在一些消费者看来，新能源车型大多是为了迎合政策的存在，目的就是“混”一个绿牌；我不否认有这样的车型存在，但是也有一些车企是用心造新能源车的，如今天的主角，大众帕萨特PHEV。那么这辆有资格拿绿牌的插电混动车型，动态表现到底如何？我们用实测成绩说话。

帕萨特PHEV搭载了一台1.4T发动机+电机组成的插电式混合动力系统，其中电机的扭矩达到了330Nm，1.4T发动机的扭矩则有250Nm，系统的综合扭矩达到了400Nm，参数还是非常出色。

测试前，车辆的电池约为满电的80%，我们先把驾驶模式选项切换GTE模式，这个模式可以简单理解为运动模式，再手动完全关闭牵引力控制系统。然后，我们切换至D挡，并采用左脚刹车、右脚油门的方式进行弹射起步。也许是出于保护变速箱的目的，发动机支持的最大起步转速仅为2200rpm，松开刹车瞬间仅获得0.4g的加速度，力度并不算强。

电机在起步阶段也会提供部分的辅助动力，加速度逐渐提升到0.6g左右，中后程加速度则逐渐下滑到0.3g左右。变速箱换挡速度并不慢，最终2挡即可使车速过百。最终，帕萨特PHEV取得7.67秒的百公里加速成绩，在同价位竞品中属于比较快的选手。

此外我们还额外进行了亏电状态的加速测试，帕萨特PHEV当时的电量显示为0，我们采用前面提到相同的测试方法，最终录得亏电状态下的帕萨特PHEV加速成绩为8.96秒，这个成绩也是可以接受的。

测试车搭载的是邓禄普的EVASAVE EC300+轮胎，规格为215/55 R17，这是一款主打节能省油的环保型轮胎。

在车速达到105km/h左右时全力制动，初期加速度达到了-1.2g，不过之后就回落至-0.9g。中后程加速度也能维持在-1.0左右，制动力没有出现衰减的现象。最终，帕萨特PHEV的百公里制动距离为39.57米，同级中还是属于比较优秀的水准。

帕萨特PHEV采用前麦弗逊独立悬挂、后多连杆独立悬挂布局，属于同级车的常见配置。偏柔软但又不失韧性的悬挂调校，也让其拥有较为扎实的操控底子。那么，帕萨特PHEV的操控极限到底高不高？

在绕桩过程中，帕萨特PHEV的侧倾有些偏大，说明悬挂的调校首先是从舒适性出发，但是在弹簧压缩到接近极限程度的时候又能提供充足的支撑性，让车辆在桩间的动态非常活跃，方向盘的指向也比较精准，这都有利于更快地通过桩桶阵。最终，帕萨特PHEV取得57.81km/h的绕桩成绩，是目前表现最好的中型车。