年轻化这个课题，是每个厂家都能抓住吗？

在上个世纪 80 年代车坛兴起的小型掀背车(Hatchback，small- hatch)风潮，一直延烧到这个世纪，成为年轻族群都想拥有的座驾。一来掀背车带有浓厚的个性化、个人化气息，再者掀背车具备弹性的使用空间也是迷人之处，而它比传统轿车灵活利落的驾驭乐趣，更是这股风潮能持续超过 30 年的主因之一。

而上世纪 90 年代吹起的 SUV 风，也一样炙热。雷克萨斯将 Hatchback 的特色与 SUV 多功能SUV融合，让 UX 以 Crossover 跨界风格重新塑造新世代族群的梦想座驾，希望吸引具有冒险精神、热爱生活的年轻族群。

这样的演化过程，好比从CT再推演至眼前的UX，你不能说谁一定比较诱人，只是UX所要面对的对手，比起CT当年推出之际更为出众。

这也让UX的目标对手涵盖小型豪华 SUV 与掀背车两大族群，包括宝马 X1、奔驰 GLA、奥迪 Q3，以及宝马1系、奔驰A-Class、奥迪 A3 等欧洲对手。

看起来不像SUV？很正常

外观上，UX以 Spindle Grille 纺锤型水箱护罩，做为主要造型特征的雷克萨斯新世代家族设计风格，是从 2012 年推出的 GS 车系开始的；而 2014 年推出的 NX，则开启了另一项新造型潮流：多道锐利线条搭配充满肌力感立体钣件勾勒出运动感的全新造型风格。2015 年推出的第四代 RX 已完成雷克萨斯新家族风格的换装，而最新加入雷克萨斯家族的 UX，也在这个基础上发展内外造型设计。

UX 车系的外观设计基础乃是承袭自 UX Concept 概念车而来，当然因应车型的量产化，其在外观身形上不若 UX Concept 概念车有着张牙舞爪的车身肌肉线条，不过包含车头大型的水箱护罩、前保杠两侧的进气饰孔、因应空力设计的不规则黑色轮拱造型以及横贯车尾的尾灯组设计皆完整继承。而 UX 车系外观上最令人惊艳之处，莫过于车尾两侧尾灯组刻意突出、并设计成类似两侧扰流尾翼的立体造型，其对于车身空力亦有实际的作用，并非仅是因应造型所设计。

这里值得再谈谈UX 的尾灯造型，雷克萨斯设计师似乎抛弃了所有量产车设计的种种规范与教条，而把它当成概念车进行设计，否则，车尾这如同飞机垂直尾翼的 LED 尾灯是怎么出现的？UX 这组高辨识度的尾灯，可不是刻意标新立异，而是具有实际功能性。雷克萨斯称它是世界首创的空气力学尾灯「Aero Stabilizing Blade Lights」，以 120 颗 LED 组成，竖立于两侧的导流鳍能有效降低 16%的车尾乱流。

雷克萨斯总工程师加古 慈曾表示: 「任何车款的首要购买因素仍是外观设计；一部车的外型代表它能带给消费者的乐趣」。UX 的设计颠覆传统 SUV 的造型，以「Secure yet Agile」(安全但敏捷)为宗旨，除了诠释跨界SUV天生的安全感外，更是宣示 UX 优异的驾驭乐趣。

有限空间，以人为本足矣

为了让驾驶更能掌握车辆与周围环境的实际状况，UX 设计团队致力于打破车室与外界的界线：他们将 UX 的 A 柱采薄型设计，尽可能减少 A 柱造成的视线盲区；A 柱三角窗与降低高度的仪表台，使 UX 驾驶能享有同级距最宽广的视野。 

UX 的座舱配置，采用雷克萨斯新世代的「Seat in Control」座舱设计概念，整体操作界面以驾驶为中心，再加上以人为本的人体工学设计，除驾驶座刻意降低至 594 mm 高的坐姿之外，还缩短臀部及踏板的距离与扩大的座椅调整范围，不仅提供如同掀背车的驾驶坐姿，也可让较娇小的女性找到自己的最佳坐姿。

而材料工程的专长于内饰的铺陈发挥得淋漓尽致。UX 的显示与操控界面明显分为三区: 仪表台上方的行车信息显示区(Remote Touch 信息整合系统操作界面)、中控台的空调控制区(智能型空调管家、左右独立式恒温控制空调系统)，及中央扶手的多媒体操控区(中央扶手整合音响系统控制旋钮)。环绕驾驶的车辆相关操作强调着设计的连续性，而多样的材料则取得视觉效果对比的平衡。

至于我们所试驾的这款F SPORT 版，外观与内饰设计更为运动化，专属的网格状水箱护罩及燻黑雾灯罩、18 吋专属铝圈及后保杠的镀铬饰条衬托 UX 与生俱来的运动性，而车室内， F SPORT 版搭载专属的方向盘及换档拨片、排档杆头、铝合金踏板及源自于 F 车系，加强包覆性的专属座椅。

在空间表现部份，在跨界SUV的基础身形下，UX 车系在前座头部空间有着不错的表现，后座以身高 174 公分的乘客实际测试，后座膝部与前座椅背仍具备约一个半拳头的宽度，头部空间则约莫留有超过半个拳头的空间，比想象中来的宽裕，不过较小的后窗面积设定搭配黑色天蓬的配置，乘坐后座则较易感受到压迫感。根据原厂提供的测试数据显示，UX因配置了小型备胎，所以其行李厢容积为 328 公升，而配置补胎剂的 F Sport 车型及 UX 250h 则为 372 公升，置物空间表现与同级车款相比之下还有进步的空间。

试驾后，才回想起这是款SUV

清澈，且深邃的驾驶质感，这听来有些抽象，但确实UX这款新车所要表达的一种意境，这同时也是ES在当时试驾过后，我比喻为，你一定看过池塘上点水的蜻蜓，那般轻盈敏捷、收放自如，而全新世代雷克萨斯车系在产品开发的原则，就是在保持静谧性和舒适性的基础上，提升设计感和驾驶质感。

不过UX 车系毕竟不是轿车，它甚至看似有着雷克萨斯SUV家族 RX、NX 各前辈的影子，但是骨子里它却是全新的格局。UX 车系是雷克萨斯品牌首款采用 GA-C（Global Architecture–Compact）品牌小型模块化底盘架构的车款。GA-C 底盘以降低车身重心及提升车身刚性为开发目标 。事实上，雷克萨斯的 GA-C 模块化底盘，即是源于丰田的 TNGA(Toyota New Global Architecture)模块化底盘系统，目前丰田采用此同级底盘结构的车款包括第四代普锐斯以及 C-HR 小型 Crossover 车系。

至于动力上，试驾的UX 260h F SPORT 搭载一具代号 M20A-FXS 的 2.0 升直列 4 缸缸内直喷引擎、以及 Hybrid 电动马达，并采 ECVT 无极变速箱、镍氢电池组配置，引擎最大动力输出为 146 匹/188N.m，最大综效马力则为 178 匹，从静止加速至时速 100 公里仅需 8.5 秒，纯电行驶最高时速可达 115 公里。并且在驱动配置部分，我们试驾的这款UX 260h F SPORT 还是与日规 UX 260h 相同，拥有了 E-Four AWD 四轮驱动版本。

拿到车辆后，在成都的绕城高速上，刚开始传来的是一种无力的空虚感，我需要将油门开度控制在二分之一、才有明显的前进推力，直觉告诉我事有蹊翘；低头一看，驾驶模式果然是在ECO模式之下，这才恍然大悟。

果不其然，将驾驶模式换到Sport+之后，先前的无力感已经不再，取而代之的是较为轻快的感受。这套油电动力系统灵巧的推动车身，虽然无法与在性能着墨的车款相比，但是对强调都会风味已属相当不错。并且在几个高速交流道的弯角中，UX前麦花臣、后双 A 臂的悬挂设定，搭配驾驶者座高降低(594mm)、车身重心也降至如同掀背车的高度，可始终可以维持相当稳定的行车路线。根据原厂提供的资料，我们所试驾的UX 260h F SPORT 全驱版本，除了搭载了以往在LS、GS车型上才有的AVS可变阻尼避震系统外，还拥有F Sport专属的跑车化悬挂以及主动式车身抑震系统。原厂也特别强调，在AVS系统导入新的电磁阀作动器，让可变阻尼的段数增加、可650 段自动调整，搭配位于后轴的主动式车身抑震系统及 5 种不同智能驾驭模式，驾驶可依照心情随时切换。

高速路段中，我们甚至从匝道进入高速公路的主线时，刻意狠狠的踹了一下油门；UX很轻松就将速度提升到80公里，而且持续对油门踏板施加压力，会发现它在高转速的延伸性十分理想，或许或许CVT无极变速箱的宿命，少点了拳拳到肉的刺激感受，但光从前段由低速开始冲刺到法定速限为止，这一个短短的过程就能从能量转换表看到动力系统已经经历数种驱动切换，依旧能带来线性、无顿挫的加速感受，这真的只有雷克萨斯的混动技术能达到如此境界了。

而在整天试驾过程，一般市区道路行驶时，在车身遭受到坑洞或是地形起伏的挑战时，底盘反应相当Q弹，虽然可以感受到路面的变化，但也不致于破坏UX拥有的、雷克萨斯家族一贯的舒适风格；而若是进入山区道路小小热血的话，过弯的底盘扎实度也不会令你失望。不过要特别强调的是，无论选取ECO、Normal、甚至是Sport模式，车身悬挂的软硬程度并不会随着驾驶模式的不同、而有太明显的变化。

后记

同样标榜着清澈，且深邃的驾驶质感，UX与ES之间还是有所区别，UX更是一款让人感受到年轻气息的车款。或许，你无法拿它与欧系对手在乐趣上相提并论，关于这点让雷克萨斯招了不少黑。但是，对于国际级大厂而言，产品所呈现的风格，一向不是技术的限制，而是选择的问题：各车厂选择以什么样的风貌来与消费者对话。

UX虽仍保有着雷克萨斯流的稳重，但是乐趣并不因而失色，对于这幺一款更重视均衡的产品，往往更能好好诠释出清澈，且深邃的含义吧。