就在上个月，宝马刚刚跟国内媒体沟通探讨了未来出行的愿景，在这场沟通会上，宝马展示了未来智能化座舱的设计和智能出行的愿景。而在新能源车市场上，宝马虽然已经在BBA三家中“遥遥领先”，但管理层并不满足于此，一方面继续大力推动纯电动车和插电混动车新产品的投放，另一方面在新能源技术路线上仍然继续推进氢燃料电池车的开发。这次带来的竟然已经是可以上路驾驶的iX5氢燃料电池车！

  宝马是氢燃料电池车领域的“老兵”

首先要说一个事实：在氢能源动力系统研发方面，宝马已有40多年经验，其中氢燃料电池已有超过20年研发经验。宝马在1997年就首次研发出自己的燃料电池。而到了2021年6月，宝马开始在欧洲公共道路上对iX5氢燃料电池的原型车开启真实环境下的全面测试；2023年3月，首批BMW iX5氢燃料电池车试点车队在比利时安特卫普开启路试。目前已经有近100辆BMW iX5氢燃料电池车组成的试点车队将在全球进行车辆展示与试用。这次宝马一口气拿来的4台iX5就是宝马氢燃料电池全球展示的其中一站。

iX5氢燃料车在安特卫普的车队

我们都知道，从2013年开始，宝马就与丰田联手开发氢燃料电池驱动系统。2017年，双方还成立了国际氢能委员会，推进氢能源的变革和长期发展。目前宝马iX5氢燃料电池车的燃料电池单体就是从丰田采购，宝马则负责整个动力总成的系统集成调校。所以可以这么说，iX5氢燃料电池车的一切，都注入了宝马对氢燃料电池车的理解。

iX5氢燃料电池系统构成

目前iX5氢燃料电池车的核心系统都在德国生产。高性能氢燃料电池系统由位于慕尼黑的氢能技术中心生产；电堆壳体在兰茨胡特工厂的轻金属铸造车间制造；而试制车则在慕尼黑研究创新中心的试制产线中制造。

来自丰田的氢燃料电池单体

iX5的氢燃料电池电堆

虽然氢燃料电池技术由宝马和丰田联手开发，但整个氢燃料电池动力总成的系统集成全部都由宝马亲自操刀。首先，宝马会把来自于丰田的燃料电池单体组装成燃料电池电堆。随后，电堆将被机器以5吨压力进行压缩，并安装进电堆壳体中。从展示的电堆样品来看，体积基本与2.0T四缸发动机+变速箱的动力总成相当，中央通道和后部布置有两个碳纤维材质的700巴高压储氢罐，可储存6kg氢气，按照官方公布的1.19kg/100km的耗氢量计算，续驶里程为504km。

  氢燃料电池车=纯电车的体验+燃油车的便利？

这次试驾活动带来的iX5氢燃料电池车就都是试制车，所以严格意义上来说还并不能在开放道路上合法驾驶，就只是安排在延庆世园公园的内部封闭道路上做了个简单的试驾感受。不过从车辆的完成度和驾驶感受来说，可以说已经无限接近于量产车的水准，完全看不出来是试制车，甚至iDrive车机系统都已经汉化，各种功能也都是正常可用的状态了，由此也不难看到宝马在整车系统集成调试方面的强大能力。

虽然试驾只能在园区封闭道路，时间也比较短，但对于这台iX5氢燃料电池车试驾下来还是有两点比较清晰的感受：

1、 驾驶感受和行驶品质与纯电动车无异

我们试驾的iX5试制车是后轮单电机驱动，氢燃料电池提供125kw的电能，再配合一块容量5kwh左右的高性能功率型动力电池，一共能够爆发出295kW（401ps）的动力，推动iX5在6秒内就完成零百加速。这样的性能表现，基本上与燃油版的X5 3.0T在一个档次，只不过iX5没有发动机的轰鸣和变速箱换挡的顿挫，完全就是一部纯电动X5的动力特性：电门踏板动作和动力输出响应之间没有任何延迟。从这一点来讲，习惯了纯电动车的用户对iX5上手不会有任何难度。

iX5的内饰部分与现款燃油版X5比较相近

2、 内部空间和操控灵活性则更接近燃油版X5

iX5在驾驶感受和行驶品质方面是纯电车的感受，但因为要照顾到燃料电池系统和两个氢气储气罐的布置，所以iX5氢燃料电池车的内部空间反而是更接近燃油版的X5，比如iX5也有隆起的中央地台（甚至比燃油车更明显），后备箱也因为动力电池和储氢罐的布置无法提供更多额外的空间。不过整个氢燃料电池系统加起来的重量依然还是要比纯电动车更小，这也为iX5保留了一些可贵的操控灵活性。对于那些熟悉宝马操控质感的用户来说，iX5应该也会有他们熟悉的感觉。

  与其说是下注，不妨说是有备无患

其实媒体和用户应该都有个疑问：在当前国内新能源车市场已经是插电混动+电池纯电动搭配“一统天下”的情况下，为何宝马还要在自身电动化战略中坚定地布下氢燃料电池这颗“棋子”？我们来听听宝马集团氢燃料电池技术及汽车项目负责人Juergen Guldner博士的一些观点。

Juergen Guldner博士接受采访（左一）

首先在谈到氢燃料车推广应用的障碍时，Juergen Guldner博士认为氢燃料电池车的成本只是困扰因素之一，更重要的是基础设施。宝马期望全球加氢基础设施会进一步扩张，并在未来5到10年达到一定规模，这是氢燃料电池车量产的先决条件。

至于氢燃料电池车的成本控制，Juergen Guldner博士则很有信心，他认为目标是降到跟电池纯电动汽车一个水准。因为从技术角度来看，氢燃料电池车很多零部件跟燃油车完全通用，比如热管理系统、压缩机等等，而且供应商也非常熟悉这些系统，投入量产后可以迅速实现规模，这方面的成本就可以降下来。最重要的是，氢燃料电池系统成本主要是零部件规模化的成本，而不是像纯电动车是电池原材料的硬成本。

  目前氢燃料电池车更多的应用场景是商用车领域

不过谈到氢燃料电池车的应用场景，Juergen Guldner博士同意“燃料电池技术主要的应用场景是在商用车”的观点，但与此同时他认为氢燃料电池车在个人出行方面也有一席之地，尤其是在豪华车的细分市场，因为有的客户希望实现零排放出行，但没有时间或者设施去充电，这个时候氢燃料电池车就是一个合理的解决方案。宝马的宗旨是要触及到百分之百的客户，能够给他们提供可行的方案，能够百分之百满足他们的需求，给每个人各种各样的出行都提供多样化的选择。

通过这次简单的试驾，我完全相信宝马可以量产出很好开的氢燃料电池车。由此我也理解了，在今天这个环境下，宝马依然在氢燃料电池领域的持续投入，与其说是对未来下的赌注，不如说是宝马不会放弃未来豪华车电动化时代的任何一点可能性。