在7月20日，北京汽车制造厂推出了两款新产品——王牌M7 8AT/卡路里F7 8AT，前者售价9.98万-12.98万元，主打的是10万元级别自动挡皮卡市场；后者为8.78万-10.48万元，针对的是10万级/入门级商用MPV细分。新车最大的亮点是搭载了8AT自动变速箱，结合本身的配置，性价比还是比较出色的。

但现在的北京汽车制造厂，已经被此前主营三轮车、低速代步车的富路集团接手，有借壳造车的嫌疑，这点业界其实也能理解。但受人非议的是富路集团在入局后，依旧打着“北京汽车制造厂”的旗帜在新能源市场竞争，因而引起不少业内人士的反感，称其在碰瓷北汽。

所以富路集团借用“北汽制造”推出这两款车，会被市场所接受吗？

借壳造车的品牌，靠性价比就能脱出重围？

这是现在的富路车业，必须要解决的第一个问题，如上文所言，其当前的母公司此前主营三轮车和老人低速代步车，并非传统的乘用车企业。

虽说对消费者心态把握上，王牌M7和卡路里F7想借用高性价比的产品收获用户的关注度，这做法相对合理，也符合北京汽车制造厂的现状。不过两款车的登场时间确实晚了，二者所步入的战场，早已是群雄混战的红海，市场格局已经呈现明显的两极分化状态。

首先是卡路里F7所在的10万元级皮卡市场，根据6月份的数据，只有5个品牌销量突破千辆，长城皮卡依旧保持市场统治地位，单月销量不超过500的品牌有4个。1-6月份，销量超过4000，有7家，市占率超过3%的，依旧是头部的5家。

从整体情势上看，消费者的关注度基本集中在长城、江铃、五十铃、郑州日产、江淮等老牌商用车企上，毕竟市场占有率以及常年用车口碑摆在那里。这5家的数据占据了市场份额87%以上，只留下不到13%的份额给下位品牌，这使得新生弱势品牌的市场空间被进一步压缩。

无独有偶，王牌M7所在的10万元级别MPV市场，同样呈现这样的态势。因为从MPV的的整体市场格局看，主要竞争的舞台是20-30万元级的中高端市场，10万元级的市场份额受到严重的挤压。在6月份，10万元级别MPV市场，只有传祺M6能取得5000以上的销量，占据了最大的份额，绝大多数同价位的同级车型，能取得千余辆已实属不易，大环境对新来者同样并不算友好，那借壳造车的品牌又当如何？

简单来说，卡路里F7和王牌M7虽然把握住消费者对性价比的需求，但市场却并没有留给他们过多的余地，一方面是可选性太多，另一方面是消费者对头部品牌的粘性，细分寡头的出现……可以说借壳入局的富路集团，以及这两款新车，面对的挑战不小，单靠性价比，真就能脱出重围？

品牌口号，反而让新车陷入两难夹缝？

在面对艰难的市场环境，北京汽车制造厂确实也在想办法破局，大幅度增强性价比是一方面，同时他们还提出“创富·休旅”这一接地气的口号，即要将两款车，打造成宜商宜家产品，满足更为多元化的用户需求。

事实上，这一理念并没有问题，很多品牌也践行此道。比如主流皮卡品牌，他们在会围绕强动力、高经济效益、高装载力、可玩性这些需求去开发产品。像长城汽车的金刚炮，官方除了增强车辆作为运输皮卡的功能，配有1.82米的纯平拖斗，同时对于四驱车型，还支持加装差速锁，满足消费者对“性价比越野皮卡”的需求。

10万元级别宜商宜家MPV市场亦然，他们在打造产品的时候，是先满足消费者对高价值家用MPV的需求，再往商用方向拓展，传祺M6便是如此。

只不过在高性价比的作用下，北京汽车制造厂的两款新车，在同时面对两方面需求的时候，会显得有些顾此失彼。

从整体产品力上看，卡路里F7和王牌M8，9万-10万的价格，配的是同级独有的8AT变速箱，还有长连屏、日间行车灯、辅助转向灯……确实给人感觉诚意十足。但性价比本身也是一把双刃剑，对成本的控制也更为严苛，所以须在另一部分对成本进行压缩，这里面能取舍的内容很多。

以卡路里F7为例，在10万元上下的价格区间里，绝大对数品牌的车型搭载的是2.0T汽油或者柴油动力，以增强车辆的牵引能力，同时也带来运输能力的提升，这也是消费者所看重的关键点之一。但卡路里F7在这方面确实落了下风，只有106kW/200N·m的2.0L发动机，并且全系不具备四驱系统。这两项的不足，会在一定程度上限制卡路里F7的使用环境，作为城市用车绰绰有余，但会不胜任更高强度的用车环境和更为个性化的用车需要。

相较于卡路里F7，王牌M7的综合产品力在面对同级对手时，确实会有较为明显的优势，至少8AT同级独一份。这份性价比让其在入门级商用运营MPV领域尚有一争之力，然该细分的需求和体量整体较小，想要形成能带来盈利的销量并不容易。而对于“宜家”，性价比则让卡路里F7显得高不成低不就。

如下表所示，在10万元上下的区间里，王牌M7的性价比不如五菱佳辰，面向家用需求的舒适性配置少于传祺M6。2.0L自吸动力带来的10.15L/100km的WLTC综合油耗，也很难满足家用消费者对强动力低油耗的需要。

虽说我们都明白，北京汽车制造厂想要让两款车在商用和家用两个层面，取得一个平衡，但过度追求性价比的做法，却也局限了二者的使用环境和市场空间，反而陷入了一个新的夹缝。

写在最后：

在脱离北汽集团，被富路集团接手后，北京汽车制造厂再入局的时间，确实太晚了一些。现在的中国车市，已经从拼性价比转变为拼价值感受，以性价比为主打的卡路里F7和王牌M7，已经很难打动消费者。要知道北汽“亲生的商用车品牌”北汽福田也在寻求更好市场出路，那么对于这个“外来子”新品牌B AW？

此外，两款车所在的特定细分，也已经被寡头和上位品牌大幅度蚕食，所能竞争的份额极为有限，加之过度追去性价比对产品力的限制，与品牌提出的“创富·休旅”存在的冲突，很容易让两款车陷入新的夹缝，难以得到释放。面对这样的局面，富路集团借壳造车之路，有多少核心竞争力？能走多远？