在宏光MINI EV掀起了一股微型纯电代步小车的热潮之后，这个最“亲民”的市场开始不断涌现各式各样的新产品。而作为目前国内的新能源一哥，大家都在好奇比亚迪究竟会不会推出一款这样的作品。海鸥就在这样的期许下诞生了。

海鸥是一款A0级的五门四座两厢车，价格区间为7.38-8.98万元，提供CLTC纯电续航里程305公里（活力版、自由版）和405公里（飞翔版）两种版本，分别搭载30.08千瓦时和38.88千瓦时的磷酸铁锂电池，均提供快充和慢充插口。

比亚迪官方给海鸥的产品定义是“新时代的全民代步车”，主打短途通勤和日常家用代步，工具属性较强。不过这并不意味着无趣，它的设计就颇具玩味。

和目前主要的竞品五菱缤果相比，海鸥的外形更加棱角分明，大灯、前保险杠和侧裙的造型也都非常犀利，看起来干脆利落，毫不拖泥带水。海鸥的车尾层次感很强，尾窗上的“帽沿”很有范儿，尾灯也采用了时髦的贯穿式设计，配合名为“萌芽绿”的鲜亮车漆，整车呈现出活力满满的观感。

我试驾的顶配车型搭配了16英寸的铝合金轮圈，质感比那些小尺寸钢圈高一个档次。另外值得一提的是，海鸥的前后轮均为盘式制动，配置很有诚意。

海鸥的内饰一眼看去非常清爽，我们试驾的这台车提供了深灰色和浅蓝色的拼色设计，坐在车里并不会觉得沉闷。除了中控台两侧几个不明所以的挖洞之外，内饰没有任何过度设计的元素，对于一台比亚迪来说，这一点很有进步。

海鸥的配置对比同级别车型也非常有优势。首先是安全配置，海鸥全系标配主副驾气囊以及前后排侧气帘，顶配车型还额外配备了前排侧气囊。基础的电子辅助系统如电子刹车辅助、牵引力控制、车身稳定系统等也都是标配。

7英寸仪表屏和10.1英寸电动旋转屏的组合完全符合期待，只不过仪表屏相较于比亚迪其他车型上更新的8.8英寸窄边框屏幕来说，显像效果并不算突出。

海鸥的车机搭载了4G版的DiLink系统，我向来是对比亚迪的这套车机比较有好感的，虽然UI风格个人并不喜欢，但菜单界面很清晰，APP生态丰富，语音助手响应速度快，识别率高。不过海鸥这套系统可能是硬件所限，流畅度和反应速度表现一般。

试驾的顶配车型提供主驾座椅四向电动调节，但让我感到惊喜的是，它的方向盘支持前后上下四向调节，很容易就能找到舒服的驾驶姿势，这在同级别车型中非常罕见。

海鸥的内部储物空间也较为丰富，门板上方有一个小储物格，下方是较大的挖空。中央扶手台本身在这个级别中就不多见，在提升舒适性的同时，上面还布置了两个杯架和手机无线充电板，下方也有做挖空处理，并搭配了12V电源和USB充电接口。

海鸥的空调效果比较一般。试驾当天厦门的温度达到了36、37度，即便温度调到最低，风量开到最大，车厢降温速度也不够理想，而且出风口位置容易冷凝水雾。不过这一点比亚迪厂家人员也反馈表示正在研究如何改善。

海鸥的车身尺寸为3780x1715x1540毫米，轴距更是达到了2500毫米。这个尺寸保证了海鸥的车内乘坐空间。我的身高是176厘米，前排头部空间一拳有余，完全不会有顶头的情况，前方视野也相当开阔。

主驾位置保持正常坐姿情况下，后排腿部空间达到了两拳，头部空间相对比较局促，只有4指左右。不过海鸥的后排乘坐舒适度也完全可以给好评，座垫长度足够，靠背倾斜角度较大，地板也是纯平设计，中央扶手台下方还有储物格。

不过，这个级别的车型在舒适性方面也有取舍，比如后排没有独立的中央扶手和杯架，也没有独立的空调出风口。全黑色顶棚的张紧度不太够，摸上去松松垮垮的，感觉很脆弱，质感也比较差。考虑到成本和车型定位，这些缺点尚能接受。

在第二排立起的状态下，海鸥的后备箱空间比较一般，官方没有给到具体的容量数据，目测可以放得下一个大号行李箱外加几个背包，但以这台车的定位来说，日常代步用绝对是足够了。第二排座椅放倒后，后备箱容量扩展至930升，两人短途出行的行李也完全放得下了。

作为一台A0级的微型车，在试驾之前，我对海鸥的行驶品质是不抱什么期望的，毕竟此前试驾过的一些同级别竞品在这方面都过于凑合，给人一种大号“老头乐”的感觉，但海鸥的动态表现的确令我意外。

最大的惊喜来自底盘。前麦弗逊后扭力梁的硬件形式非常入门，但实际效果很不错。底盘的整体性出乎意料地好，完全没有松垮的感觉。悬挂的调校是很明显的舒适取向，弹簧和减振器阻尼都很软，滤振性表现很好。在压过井盖和沟坎时，悬挂的回弹速度很快，余振并不太多，甚至能感觉到一些韧性，只有在压过比较高的减速带时才会显得颠簸。不过它的车身跟随性一般，并不适合过于激进的驾驶风格。

其次是隔音性。在80公里时速下行驶，这台车几乎没有明显的风噪，车厢内最大的噪音来源是胎噪和一些悬挂部件的结构噪音，除此之外就只有空调的风声了。这一点让我非常意外，这表明海鸥的设计充分考虑了风阻优化，最终的NVH性能超越期待。

动力方面，海鸥全系搭载75马力135牛·米的前置单电机，虽然数据不起眼，但我们试驾的顶配版整备质量只有1.24吨，305公里续航车型重量更轻，驱动起来还是比较轻松的。在日常驾驶最常用的0-60公里时速区间，海鸥开起来挺轻快，但车速过了70公里之后，加速度就微乎其微了。尽管如此，海鸥的最高时速仍然能够达到130公里，开上高速完全没有问题。

吹毛求疵地说，这台车的动态表现还是有不足的地方。首先方向盘的转向手感非常虚浮，没有什么指向性可言。此外，如果把动能回收力度调至低档，依靠机械刹车来制动的话，海鸥的刹车踏板前段特别敏感，但后段制动力又略显不足，作为一台主打日常代步的小车，这样的调校风格可能会让人开起来比较累。不过，如果把动能回收力度调到高档，它的减速力度和介入时机都比较恰当，和机械刹车的过渡也非常自然顺滑，驾驶感受会更好一些。

能耗方面，我们在试驾当天做了简单的记录。在全程3人乘坐，驾驶风格偏激进，空调最大档的情况下，海鸥的百公里平均能耗在9.5-13.2千瓦时之间，实际行驶里程和表显续航里程的达成率在68%左右。在接近满负载的工况下，这样的表现还算可以接受，如果日常一人或两人代步驾驶，能耗表现应该会有所改善。

  总结

作为一台A0级小车，海鸥的表现出乎我的意料，也完全打破了我对这类小车“大号老头乐”的印象，它绝对是一台“正经车”。无论是空间、配置还是驾驶感受，海鸥都非常有说服力，也配得上与竞品相比更高的售价。如果你需要一台10万元以内的纯电代步小车，并对产品品质有一定要求的话，海鸥可以率先加入备选清单了。