本期有车以后光电测试的主角来自传统德系豪华品牌：一汽奥迪纯电SUV车型Q4 e-tron。最近人们似乎喜欢调侃，新能源时代，这些传统车企就是“杂牌”。那么这台车的表现如何，能够为奥迪乃至于传统合资车企挣回颜面吗？答案即将揭晓。

  测试车型信息

本期测试车辆为2023款奥迪Q4 e-tron。这台试驾车有些奇怪，虽然挂着40 e-tron的尾标，但各方面配置都和50 e-tron创享版也就是双电机四驱顶配版车型相符。在核对了行驶证和铭牌后，我们确认这台车实际上就是一台指导价36.71万元的2023款50 e-tron quattro创享版。

该款车型最大功率230千瓦，峰值扭矩472牛·米，官方零到百公里加速时间为6.8秒。这台车搭载容量为84.8千瓦时的三元锂电池，官方CLTC纯电续航里程560公里。

Q4 e-tron定位紧凑级纯电SUV，基于大众集团MEB纯电平台打造，车身尺寸为4588x1865x1626毫米，轴距2765毫米。同为MEB平台，这台车与大众ID.4的关系不言而喻。

  光电测试路线

针对纯电车型，有车以后光电测试分为高速测试和城市中低速测试两个项目。其中高速测试路线为广珠西线高速广州至珠海段，单程约130公里，90%以上路段限速为每小时120公里。该路段车流量适中，能够较好地模拟正常高速行驶的工况。

城市中低速测试路线为环城高速/南大干线。前者北环限速每小时100公里，其余部分限速为每小时80公里，单圈约60公里。后者通车路段全程限速每小时80公里，单程约18公里。环城高速车流量较大，高峰时段拥堵严重。南大干线车流量较小，但隧道和高架桥较多，路面起伏频繁。两者结合，基本模拟了城市+市郊的综合行驶工况。

  测试方式

测试全程为两人轮换驾驶，尽量减少个人驾驶习惯带来的误差。在遵守交通法规和保证安全的同时，尽量保持最高限速行驶，除必要的换手休息外无间断测试。

城市低中速路段测试直至车辆表显续航为0时结束，以实际行驶里程为准计算表显续航里程达成率。为安全起见，高速路段测试在车辆电量剩余50公里时便降低车速行驶，前往最近的充电站补电，在到达后等比例估算实际续航里程，计算表显续航里程的达成率。

  车辆设置

在每个项目开始前，均对车辆进行统一设置。全程使用节能模式驾驶，动能回收力度设定为最强一档。测试期间不限制车内娱乐和无线充电等功能的正常使用。

按照推荐值设置四轮胎压，并检查轮胎状况，确保无破损慢漏气等。测试前将电池充至SOC限制的最高电量，每次测试前将小计里程清零后出发。以上设置适用于城市低中速测试与高速测试。

需要说明的是，Q4 e-tron提供名为“里程模式”的极限节能模式，该模式下车速和空调功率都会受到限制。而测试当日广州市气温高达38、39度，该模式完全无法满足舒适驾驶的需求，也违背了有车以后光电测试模拟日常用车工况的初衷。因此这次高温天气下的测试我们并未采用“里程模式”，并将空调调整为22度自动的设置。

Q4 e-tron的表显续航里程为动态预估模式，它会结合此前的驾驶数据估算实际的续航里程，因此这台车在仪表上并不能体现出CLTC标准下的560公里续航。此外，如果调整了车辆设置，包括驾驶模式，空调等等，表显续航还会实时发生变化，比如我们开启“里程模式”后满电表显续航最高达到了512公里，但关闭“里程模式”后满电表显续航大约在440公里左右。

由于表显续航里程的变化较为频繁，此次测试我们不再跟踪每50/100公里的表显续航变化，而是直接展示最终实际的续航里程结果，并以此来计算续航达成率。

  驾驶体验

Q4 e-tron的底盘动态表现较为特别。悬挂行程很短，阻尼给人非常紧实的感觉，回弹速度很快。这让它对路面的起伏特别敏感，整台车随着路面“上下翻飞”，显得过于“贴地”。

悬挂的滤振性尚可，处理较大的坑洼和颠簸时极为干脆，但高频的细碎振动过滤不干净，并不断通过方向盘传递给驾驶者，好在座椅能够很好地隔绝这些动静。作为一台奥迪，这台车的动态隔音表现不太合格，整个车头的风噪都比较大，高速行驶时尤其严重。

和同品牌燃油车相比，Q4 e-tron的内饰在我看来没有达到传统豪华品牌的水准，从驾驶位的视角看去，布局显得比较凌乱，大面积的硬塑料显得很廉价，配色也比较沉闷。奥迪长久以来营造的科技感氛围在新能源浪潮下有点不够看了。

车机智能化方面，Q4 e-tron基本只能靠CarPlay拯救，奥迪这套基于安卓架构的信息娱乐系统无论是功能性还是智能化程度都有些落后于“BB”，和国产新势力相比就更没有优势了。

多功能方向盘上集成了触控/按压一体式按键，使用体验显著优于高尔夫等新一代大众车型上配备的电容式触控按键，但两侧靠下位置的按键还是很容易误触。

带有伸缩腿托的运动座椅静态乘坐体验很好，但一体化头枕和弹弹跳跳的车辆动态一结合，产生了非常难以理解的问题：由于车身动态过于“活泼”，驾驶者将头靠在头枕上时会不断地被跟随车身跳动的头枕“敲打”，从底盘到驾驶者的力传导路径存在问题。

  高速续航测试结果

经过4.5小时的行驶后，Q4 e-tron的高速续航成绩定格在了355.3公里，此时表显续航里程还剩40公里，经过推算，这台车的高速真实续航里程约为390-395公里，CLTC续航里程达成率在70%左右。Q4 e-tron在高速工况下的表显能耗接近百公里19千瓦时，表显均速每小时78公里。根据实测结果估算，它的真实电耗应该突破了百公里20千瓦时。

而经过8.5小时的行驶后，Q4 e-tron的城区中低速续航测试成绩定格在了423.8公里，CLTC续航里程达成率约为75%。Q4 e-tron城市中低速表显能耗约为百公里17千瓦时，但测试结果表明它的实际能耗接近百公里19千瓦时。

然而，如果我们按照表显动态续航里程来计算达成率的话，Q4 e-tron的表现可以说是相当靠谱。当我们完成所有车辆设置后，满电的表显动态续航里程基本会稳定在440公里左右。这种情况下，它的高速续航达成率约为88%-90%，城市中低速续航达成率约为96%，绝对称得上很“实在”了。

也就是说，CLTC标准续航里程对于Q4 e-tron来说几乎不具备参考性，它的表显动态续航更“写实”。其实CLTC标准下续航里程的“虚高”并不新鲜，测试条件更加严苛的EPA和WLTP标准更能反映出真实用车环境下的续航里程。

  总结

经过两天的测试，这台奥迪Q4 e-tron给我最大的感受就是“权宜之计”。其实包括奥迪在内，整个大众集团的新能源转型节奏还算比较快的，但三电系统相较于竞争对手已经没有了以往内燃机时代的优势，同时智能化的缺失也让“突破科技 启迪未来”这句口号显得相当尴尬。

“奥迪也有新能源”这句心酸口号的背后，是对更优质产品的迫切需求，重塑消费者对品牌的认知。据悉大众集团在上海车展后已经解雇了自研软件公司CARIAD的原有管理层，并在中国成立研发中心，一头扎进竞争最激烈，技术最前沿的市场。昔日“最会研究中国消费者”的大众集团能否在未来迎头赶上？让我们拭目以待。