之前有这样一个有趣的数据曝出来：保时捷中国车主的平均年龄只有36岁，而德国车主的平均年龄为52岁。此外，保时捷中国车主的男女比例约为50：50，而德国70%的保时捷车主都是男性。

这不仅说明了车知事没有保时捷是因为担心会拉低平均年龄外还说明了中国年轻消费者对保时捷拥有高度的热情。

2018年全年，保时捷在中国卖出了80108辆汽车，同比增长12%，其中，Cayenne的市场份额最大交付31456辆；Macan销售13964辆；Panamera在中国市场同比增长达到123%。中国已经连续第四年成为保时捷全球销量最大单一市场，占据保时捷全球销量的3成。

而在自己的德国老家，保时捷的交付量才27541辆，同比减少3%。

随着保时捷在中国市场销量的进一步提升，国产化话题如预料之中的再次被提及。

最近，针对是否会在中国开启本土化生产，保时捷全球总裁及首席执行官奥博穆(Oliver Blume)在接受采访时候表示“单个车型至少要达到年销量5万，5万是一个比较合适的数字。”

值得一提的是在2018年谈及同样的问题时候，保时捷全球执行董事会副主席麦思格表示“未来如果保时捷单一车型在华年销超过10万辆，保时捷或许将考虑该策略。”

如今保时捷将单个车型的年销量目标下降一半，这意味着保时捷对在中国生产已经表现出积极的信号，国产提速或将成为事实。

保时捷之所以不国产的原因，奥博穆在去年就已经解释过，其强调保时捷因自身的体量太小，可能导致“国产”成本效益不佳。

奥博穆的言下之意，保时捷国产是一个重要的商业决策，衡量下来，如果商业风险大于收益，国产对于保时捷而言，都暂时称不上是明智的决策。

而今年，奥博穆再次强调中国消费者十分在意汽车的制造地，对于是否在德国生产制造非常在意，保时捷要注意保证生产的标准，这对保时捷是否会在中国国产有很大的影响。

但是现如今，中国的汽车制造业早已今非昔比，是有能力投产保时捷的。不管是此前李斌放言“江淮蔚来工厂比保时捷工厂先进”，还是魏建军与竺延风等纷纷为中国汽车制造发声证明，相信这些都能对保时捷考虑“工厂是否可以落地中国”起到“煽动”作用的。

值得一提的是，2018年，中国政府修改了《汽车产业投资管理规定》允许外资汽车企业在中国建立持股比例超过50%的本地化生产企业，车知事不相信这对于保时捷来说没有巨大的吸引力。

汽车市场的波动，永远是难以预测的，实力不够的会考虑自己怎么混下去，实力足够的企业会考虑自己怎么进一步占领市场，对于保时捷而言，中国市场是自己不能轻易忽视的。

如果保时捷实现国产，显然会让其旗下的车型价格进一步下探，从而更具有市场竞争力也将是不争的事实，抢走BBA的部分潜在用户也是有可能的事，期待。