“中国人很聪明，为什么现代科学却起源于西方？”知乎上，有人提问。

“中国从来都不缺聪明的人，中国人的聪明，在于巧妙回避问题的能力。西方人的聪明，在于较真，正面解决问题的能力。但现代科学不是靠聪明，而是求真。”这条答复，点赞过万。

中国人曲线思维，习惯迂回。西方人直线思维，习惯直来直去。

空肥皂盒和电风扇的故事是中西方思维差异的典型例子。

某外国企业新换了一批自动肥皂包装机后出现了漏包的问题。

为了杜绝此类事情再发生，企业专门组建了一支博士团队，努力研发出一台X-光监视器去透视每一个出货的肥皂盒，以此解决问题。

不巧，中国一家企业在生产肥皂时也遇到类似的问题，老板吩咐生产线上的工人务必想出对策，工人找来了一台强力工业电风扇，放在输送机末端，去吹每个肥皂盒，空盒子被风吹走，问题也随之解决。

中国企业用电风扇低成本地解决难题，不失为一个优秀的方案。针对矛盾，转换思路，把矛盾转化，解决问题。

外国企业乍看之下似乎是绕了一条远路，但在技术储备和研究上它却是真正的赢家。空肥皂盒能靠电风扇解决，但若遇上更重的铁盒，却未必有效，而X-光监视器则可以一并解决。

中西方思维差异的例子比比皆是，不同领域各有所长。但在科学技术领域，西方人硬扛问题的直线思维却值得中国人学习。

愚公移山的典故已流传几千年，无奈的是，现实中依然是太多“智叟”，太少“愚公”。

十年磨一剑，长安死磕并联式混动

前不久，我试驾了长安UNI-V 智电iDD，也就是UNI-V的插电混动版。

这辆车有点“另类”，跟当下流行的串联式混动（又叫增程式）、串并混联式技术不同，这款车走的是并联式混动技术路线。

除了长安UNI-V 智电iDD外，目前采用并联式混动技术的中国品牌不多，选择此混动路线的大多是欧洲品牌，比如大众途观L PHEV、宝马530Le、奔驰E 350 e L。目前大多中国品牌选择的是串并混联式和增程式，比如比亚迪秦 PLUS DM-i和理想L8。

有人带节奏说，这是因为并联式混动技术落后，中国车企不屑于做。

其实，混动路线哪有先进与落后之说，不同技术路线各有所长，各有所短，关键还是得看车企自身的技术实力和产品定位。

以丰田为例，刚上市不久的新一代丰田皇冠SportCross，2.4T混动版采用的就是并联式混动技术，在此之前丰田一直用的是行星齿轮动力分流混动，并在全球销售了2000万台车。

新一代丰田皇冠SportCross

大多中国品牌不选择并联式混动技术路线原因只有一个，匹配难度比纯电动、串联式和串并混联式大得多。

最初，大多中国品牌车企都是基于P2并联式混动路线来研发自己的混动技术，但由于同轴P2电机集成难度很大，专用混动变速箱DHT需要机电、软件等综合开发能力，开发难度高。受限于自身能力，大多数中国车企放弃此路线，选择另辟蹊径。

从上图中可以看出，电机的输出特性是，运转一开始就能输出最大扭矩，并且可以一直保持到比较高的转速。而发动机在低速范围内扭矩小响应慢，扭矩有个爬坡过程。

并联式混动要将两者输出的动力进行衔接，若是衔接得不好，就会有顿挫感，无法保证驱动力稳定性和平顺性，驾驶体验会非常地糟糕。

面对困难，不少车企选择回避，长安却选择死磕。

“并联式混动有优势，但匹配难度大，不好搞。长安汽车沉下来做了十年，智电iDD混动系统是长安搞的第二代并联式混动，2017年上市的逸动PHEV是第一代，2012年开始预研的。”长安汽车动力研究院一工程师告诉我。

我十分佩服长安动力研究院的工程师，他们是现实中的“愚公”。

另辟蹊径，不是不可以，但日后面对类似的难题依旧会无法解决。长安花十年时间死磕，能做并联式混动，那自然而然也有能力做好难度系数更低的增程式和串并混联式。

事实印证了我的猜想，搭载增程式混动的深蓝SL03上市5个月单月交付破万，打破行业纪录。据说，长安新一代P13串并混联式车型也将在今年二季度亮相。

很快，长安将拥有增程式、并联式、串并混联式以及纯电动的新能源车型，实力不可小觑。

零百6.5s，最高车速240km/h，匮电油耗4.95L

在我看来，并联式混动最大的优势是动力。

长安UNI-V 智电iDD的发动机与电机可并联驱动，0-100km/h加速时间6.5s，最高车速240km/h。

什么概念？

0-100km/h加速时间体现的是车辆起步和中段的动力，最高车速则反应的是车辆在高速工况下再冲刺的能力。

作为比较，比亚迪秦PLUS DM-i 120KM，0-100km/h加速时间7.3s，最高车速185km/h。

大众、宝马、奔驰等欧洲品牌和丰田选择并联式混动路线，同样也是看中该混动技术对动力的提升。

毕竟，动力可是很贵的，比如凯美瑞，2.5L豪华版比2.0L豪华版，最大功率多了23kW，整整贵了2万元！除了凯美瑞，为了获得更高的动力，搭载同样配置不同发动机的车型，价格相差几万的例子还有很多。

长安工程师也确实很在乎UNI-V 智电iDD的动力表现，与自家兄弟车型UNI-K 智电iDD相比，两者搭载的是相同的发动机和电机，但UNI-V 智电iDD电机功率却比UNI-K 智电iDD高了15kW。

可见，并联式混动对长安UNI-V 智电iDD这样运动型定位的车，提升很大。

油耗方面，长安UNI-V 智电iDD的WLTC综合油耗是1.59L/100km，最低荷电状态油耗是4.95L/100km，比亚迪秦PLUS DM-i 120KM是4.6L/100km。

相比综合油耗，我更关注的是最低荷电状态油耗的表现。

因为目前所有的插电混动车型纯电模式下电机的能耗相差不大，所以插电混动能效水平的重点在于最低荷电状态下的油耗表现。

在最低荷电状态下，采用并联式混动的长安UNI-V 智电iDD油耗仅略高于采用串并混联式的比亚迪秦PLUS DM-i，这让我有点小惊喜。毕竟，从技术角度看，并联式混动更强调动力，串并混联式混动更强调经济性。

不知道，等长安串并混联式混动的新车出来后，最低荷电状态油耗会不会创出新低？

试车时，我特意将车开到没电，看了一下表显油耗，4.3L/100km。

驾驶平顺，动力充沛，无惧严寒酷暑

许多人都说，开过电动车就再也回不去了。

电动车比燃油车好开，主要原因就是电机的动力输出更加线性，且转速范围非常地宽，再加上没有发动机的噪声，在城市道路行驶也更安静，所以纯电车比燃油车更“好开”。

长安UNI-V 智电iDD若是EV模式驾驶，妥妥的就是一辆纯电动车，丝滑平顺。

不过相比EV模式，我更在乎的是混动模式，毕竟对并联式混动来说，平顺性可以说是其最大的软肋所在。

试车时我暴力地加速，制动，再加速，再制动……反复测试长安UNI-V 智电iDD的平顺性。

自我感觉，开起来跟1.5T的燃油车没有太大的差异。

渐渐熟悉这台车后，我挺喜欢它变速箱的设定，换挡间隙十分地短，在我踩深油门踏板打算加速超车的那一时刻，变速箱会立刻配合，降档，电机也会介入，一并输出，提速。

即便是最低荷电状态下，长安UNI-V 智电iDD动力表现也不错。这也是并联式混动另一大优势所在，没有里程焦虑，即便没电，性能也不会大幅衰减。保留了燃油车的稳定基因，且无惧严寒酷暑。

终端优惠1万~1.5万元，性价比很高

光说技术有多先进，意义不是十分大，最关键的还是价格。

对消费者来说，新能源车的纯电续航里程当然越高越好。

但可惜的是目前为止电池依旧昂贵，以蔚来ES8为例，75kwh和100kwh版本，配置一样，价差5.8万元。

UNI-V 智电iDD配备18.4kWh高聚能PHEV电池，纯电续航最高可达113km（NEDC工况）。

UNI-V 智电iDD厂家指导价14.49万-15.99万元（燃油版UNI-V指导价10.89万-13.99万），最近长安在补贴，终端有1万~1.5万元现金优惠。

考虑到电池成本，再算上1.5T混动专用发动机、三离合电驱变速器等费用，UNI-V 智电iDD应该比燃油版多4万元才能挣钱，而现在仅比同配置的燃油版多2.1万元，还是绿牌，免购置税，可以说性价比相当大。