继bZ4X之后，丰田品牌的第二台纯电车型，也是首台纯电轿车bZ3正式发布。这款新车由丰田和比亚迪合作研发，定位为中型轿车，可以看作是“纯电时代的凯美瑞”。

bZ3的外形延续了bZ4X比较强调科技感和未来风格的全新一代设计语言，前脸的层次感较强，并采用了贯穿式的日行灯和尾灯设计，整车风阻系数仅为0.218cd。

车头部分，大灯组内可以看到集成了远近光功能的四颗LED灯珠，上方为回旋镖式的日行灯。最上方的LED灯珠为充电提示灯，在充电时会有呼吸式变化，并根据充电状态显示不同的点亮效果。

bZ3的中网为封闭式设计，前保险杠下方是电池冷却进风口，两侧的进风通道也都是真的镂空，有一定的空气动力学效果。后视镜的上沿位置有小突起点，可以减少湍流的形成，降低风阻。

bZ3的隐藏式门把手是比较有争议的设计之一，它的使用方式是向内侧扣下去，但手在伸出来时容易被弹回的把手夹到。尽管丰田的工程师说在门把手孔的上沿已经针对性地使用了柔性材质，并具有单向的防刮设计，但实际体验下来，手背还是会感到生硬的硌感，建议厂家可以继续改进，换用更具有保护性的材质。

bZ3采用了轿跑式的溜背尾窗设计，整车比例协调，且有一定的运动感。但过于后延的尾窗让后备箱的开口大小受到了限制，容量也较为一般（439升），而且取放大件物品必须弯腰探身，便利性一般。

除了内扣的隐藏式门把手，bZ3在内饰里也采用了许多非常独特的设计。首先，整个内饰的设计语言是近年来丰田奉行的“岛式”简约设计，风格相比凯美瑞等丰田燃油车型显得更加朴素。

整个中控由一整条仿木饰板贯穿左右，实体按键被大幅削减。液晶仪表被置于主驾前方远端位置，配合全新设计的三辐式异形方向盘，可以实现联动的高低调节，确保视线不被遮挡。转向柱上方还设有一块小型液晶屏，用来显示行驶信息。

bZ3的方向盘也有一些新意。转向灯开启方式改为两个大拇指位置的按键，左右按键也分别做了不同的凹凸处理。方向盘后方拨片则分别是灯光和雨刮控制，上方为驾驶员状态监测摄像头。转向灯按键下方则为常规的驾驶辅助和多媒体按键区域。

bZ3的中控屏幕采用了12.8英寸的竖屏式设计，底座部分集成了换挡旋钮，电子驻车按键，双闪灯等，前方设有两个USB Type-C接口，整体布局依旧简洁。下方做了掏空设计，提供了一定的置物空间。

bZ3的杯架是又一个“奇特”的设计，没有出现在传统的中央扶手台位置，而是被置于中控台最两侧的出风口下方，可以手动弹出或收进。据丰田方面介绍，这样的好处是无论夏天放冷饮还是冬天放热饮，都可以利用空调的冷暖风保持饮品的冷热。

bZ3的门板位置格外“简陋”，主驾驶位的车窗升降按键同样争议较大。不同于大部分车型上的四颗独立按键控制，bZ3仅保留了一个升降开关，同时扶手侧方有一个控制按键拨杆，用来选取不同的车窗。

该按键拨杆的操作方式为：按下切换前排两侧车窗，长按2秒选中全部车窗。向上拨选中左后车窗，向下拨选中右后车窗。实际上，这两个按键组合的操作手感很像带有侧键的鼠标，其实比较符合手部的动作逻辑，实际体验时上手很快，远没有一些网络评论批评的那么难用。不过不可否认的是，这套组合的确不如传统的四升降按键更加直观便捷，而且也并没有显得多么简约美观。

除了车窗按键设计，bZ3的车内门把手设计也非常独特，采用隐藏的内扣设计，在手握扶手时就能轻松摁住打开车门，实际体验很贴合手臂的自然发力动作，易用性不错。

丰田的工程师坦诚到，采用这些独特设计的初衷是为用户提供更好的用车体验，同时也体现出丰田在电动化进程中的一些创新。但如果这些设计不被消费者所接受的话，他们也会虚心检讨，在未来的产品中取消不受欢迎的部分。

bZ3的车长为4725毫米，轴距达到了2880毫米，虽然车长偏短，但轴距属于比较标准的中型车规格。实际体验下来，bZ3的后排腿部空间表现尚可，地板为纯平设计，前排中央扶手位置做了掏空，中间乘客可以把脚伸进下面的位置，体验感不错。但这个设计的代价就是中央扶手台也失去了置物空间，盖板是无法打开的，只有一个面向后排乘客的小抽屉可用。

bZ3的后排座椅填充十分柔软，是后排乘坐体验的最大亮点，无论是座垫还是靠背，填充物都非常厚实，体感舒适度很高，且两侧靠背也做了延长的侧翼设计，细节之处还是能够体现出老牌车企的深厚功力。不过，后排地台高度偏高，座垫偏短的事实也让乘坐体验略有瑕疵，且相比起前排，后排内饰也更加简陋，缺乏抓眼的设计和装饰。

bZ3的车机和音响系统可以称得上是大有进步的产品亮点。首先，整套车机的操作逻辑和界面布局无限接近于智能终端设备，相比国内的新势力也并不逊色，堪称史上最好用丰田车机，在功能丰富度，分层逻辑，本地化，操作逻辑方面都挑不出什么毛病。

据负责车机系统开发的丰田工程师称，他们对这套车机系统的设计理念来源就是智能手机，像主页的导航背景、下方功能卡片、下拉快捷功能栏等都十分合乎如今的智能车机系统的一般设定，对于一台丰田来说，这样的表现的确是飞跃式的进步。

此外，bZ3的音响表现也超出预期，尽管没有合作品牌，但实际的听感相当不错。在车机中也提供丰富的调整选项，包括高保真模式和环绕声模式，预设风格和声场定位调整等。

在静态体验过之后，我也在试驾场地简单地感受了一下bZ3的动态表现，试驾项目包括加速、制动、颠簸路、绕桩等。几圈试驾下来，整台车的家用“买菜”风格十分明显，悬挂的回弹比较柔韧，车身侧倾幅度较大，但整体的行驶质感略好于凯美瑞。

我所试驾的bZ3车型零到百公里加速时间为7.8秒，实际体验中，踩下加速踏板后的动力反馈较为柔和，前段加速度建立较慢，反而在中后段会显得更加迅猛，不知道是不是有意无意地在模拟丰田自吸发动机的动力曲线。

bZ3目前提供三款车型，分别为47.98千瓦时磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航里程517公里的精英PRO版，前置单电机最大功率135千瓦；搭载65.28千瓦时磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航里程616公里的长续航PRO和长续航Premium版本，前置单电机最大功率180千瓦。

bZ3的两种电池包均采用比亚迪旗下的弗迪电芯，快充功率可达70千瓦，由丰田和比亚迪共同合作研发，但整个电池包的生产在比亚迪的工厂中完成，丰田则负责整车的装配。据现场的丰田工程师称，bZ3解决了bZ4X上电池热管理系统的一些问题，可靠性有了较大进步。

丰田的电动化转型之路目前来看走得并不顺利，但船大难掉头，在自研的产品尚未形成竞争力时，与“友商”合作也是一种出路，至少在bZ3这款车型上，丰田在不少方面呈现出了深厚的造车经验和对电动化的新理解，在车机系统上的进步也确实值得表扬。

bZ3的官方指导价区间为16.98-19.98万元，但推出时便提供限时补贴权益，叠加优惠后实际上的起售价已经进入15万元以内。这样的价格区间对于一台纯电中型轿车来说已经算是比较有诚意，在新能源市场的快速更迭里，丰田不能再继续承受口碑和品牌形象的打击，这台bZ3或许是它们稳固局面的希望。