湖北打响“燃油车补贴”第一枪，合资基本盘今年恐动摇

“C6现在不能买了，已经没有现车了。现在能不能定到，只能说随缘了。”这是东风雪铁龙抖音直播间里，女主播对直播间观众说的话。

即便是这样，直播间里的观众依旧热情不减，观众在评论区跟主播讨论购车的优惠和注意事项，在半个小时的时间里，主播一直在耐心的回答观众提出的问题，这是之前从未出现的情况。

线上直播热度爆棚，线下的4S店更是人满为患，不少湖北的车主拍摄雪铁龙4S店的盛况。“销售电话接爆了，想进车内看看等半小时都没有位置。” 

从销量平平到现在一车难求，雪铁龙C6成为香饽饽的原因很简单。前几天湖北省政府联合东风本田推出购车措施后，包括东风雪铁龙，东风标致，东风风神等品牌均纷纷参与了这一波优惠热潮，力度极大。其中，雪铁龙让利最大。雪铁龙C6共创版和舒适版直接补贴9万，售价仅为12万，直接打了个6折。

正所谓“20多万的C6各种嫌弃，但12万的C6真香无敌”。的确，作为一款车长近5米的标准的B级车，售价21.19万元的东风雪铁龙C6，在综合补贴9万元之后，不到13万元就能落地。这个价格，对同等价位的轩逸、朗逸、卡罗拉等A级车来说，简直是降维打击。

虽然购车存在着一些限制，例如要上湖北牌照，半年过后才能过户等等。但将价格卷到极致之后，一切都不是问题。在车友圈里，不少外地的车主都在打听政策，看看能否在湖北提一辆新车。

不过在其他地区，雪铁龙的销量依旧不温不火。车云网也联系到北京东风雪铁龙的4S店的销售人员，他表示：“不少北京的车主也在询问湖北的补贴政策，知道没有（类似的）优惠后就没了后续了”。

值得一提的是，不少C6的老车主似乎没有因为价格背刺受到太多的的影响。“只是纯粹喜欢，为自己的喜欢买单。” 

这次补贴不仅是雪铁龙，东风日产的大部分车型都参与补贴。东风标致至高补贴48000元，东风风神至高补贴也达到了40000元。 

10万到20万价格区间，是过去燃油车市场的基本盘，也是过去几年面对电动车价格冲击，合资车企的一块根据地。据中汽协的数据显示，2022年传统燃油车主要销量集中在10-15万价位之间，累计销量为578.3万，占燃油车总销量的38.9%。

但随着新能源汽车开始内卷，不少新能源车型降价杀入15万左右的价格区间之后，燃油车15万左右的“安全区”也开始变得岌岌可危。例如定位为中大型新能源轿车零跑C01起售价比去年下调近5万，仅需14.98万元。另外一个二线新势力品牌哪吒，也在这一价位推出了哪吒U II。

连合资车企，比如丰田的纯电车型bz4X和日产的Ariya，也在大幅让利促销之后进入了这一价格区间。大部分新能源车的性价比相比燃油车已经非常具有竞争力。

在3月1日举办的零跑新品发布会上，零跑董事长朱江明就坦言：“未来的燃油车和电动车应该同价，甚至在有些配置的表现上，电车比油车更好，特别是智能化、智能驾驶、智能座舱这些，肯定会更好。”

例如即将上市的哪吒U-II，就以智能化作为卖点，不仅标配了骁龙8155芯片和选装地平线征程3驾驶芯片，而且最低价只有13.58万元，性价比拉满。

新能源车企的内卷也一定程度上带动了市场的繁荣，3月3日，乘联会发布了2月新能源乘用车市场的销量预判。预测2月的全国新能源乘用车销量在50万辆，环比增长30%，同比增长60%，实现春节后的开门红。

在这样的大环境下，燃油车也只能大规模降价，将之前大部分20万元左右的车型，降价到10-15万这个区间，才能在性价比上跟新能源车进行竞争。

事实上，在此番大幅降价之前，多数传统燃油车企已经躺在10-15万的主流价格带里，过了好多年的舒服日子。2万美元到3.5万美元的价格区间依然被视为传统燃油车拥有绝对竞争优势的领域。

纵观近十年的全球畅销车型，2万美元~3.5万美元价格区间的家用车占据绝对霸主地位，丰田卡罗拉、本田思域和福特福克斯等热销车型都是霸榜般的存在。这些经济型车型的销量通常非常稳定，是传统车企的重要现金流来源。

对丰田2022财年（2021年3月~2022年3月）的汽车销量进行拆分，共计销售951.2万辆汽车，销量排名前4的车型都属于这一价格区间：卡罗拉131.2万台、荣放98万台、Yaris74.3万台、凯美瑞68.5万台。合计占比接近4成，足见这一价格区间对于世界第一大车企的重要程度。

这些车型在中国市场同样畅销，卡罗拉、凯美瑞是被国内车友戏称为三大妈的国民级神车。中国汽车工业在相当长一段时间内，被合资车型的泡沫繁荣所笼罩。在2017年之前，合资车企生产的外国品牌市场占有率长期超过60%。

近些年，国内车企对合资车的依赖也丝毫未减，以共和国汽车工业长子一汽集团为例，2022年总销量为330万辆，其中大众和丰田两大合资品牌销量占比依然高达近八成。

一些地方性的汽车集团，对合资车的依赖就更加病态。以著名的北汽为例，在其2021年的1759亿总营收中，北京自身品牌营收占比连5%都不到，完全依赖营收超过1600亿的北汽奔驰输血。也难怪这种瘸腿的收入结构会屡屡被资本市场质疑。

中国汽车工业对合资车的畸形依赖，从生产端高度的渗透到整个生态链中，合资车市场占有率高，导致整个渠道对合资燃油车的依赖也很重。

汽车作为大宗耐用消费品，渠道在商业竞争中扮演的角色也尤为重要。而经销商的商业模式恰恰是构建于燃油车的产品特性之上，经销商的收入结构大体由销售和售后两部分构成。

以上市公司广汇汽车、美东汽车举例，虽然收入结构上销售占比为八成，但从毛利上看售后服务的占比却高达五成。在一辆车的完整生命周期中，经销商最重要的利润点就是售后，看起来4S店是卖车，实际上赚的却是保养和维修的钱。

这种收入结构实际上是由燃油车后服务市场广阔的特征决定的，一辆燃油车开的时间越久，维修保养的费用就越高。由于汽车后续的各种保养、维修、保险等环节具有用户黏性强、复购频率高、投入成本低等特征，因此不仅利润很高，还能给相关企业持续带来稳定可观的现金流。从全球看，汽车经销商过去长牛上市公司辈出，奥莱利、汽车地带都是美股市场中著名的20年30倍牛股。

价格区间在10万-15万之间的畅销紧凑型轿车，对于4S店而言，销售本身并不特别赚钱，但庞大的后市场收入却无法忽视。

燃油车 2万美元（10-15万元人民币）的主流价格带是车企、经销商、消费者多方合力而成的结果。在没有出现新的闯入者之前，这样的和谐局面本可保持。

然而伴随着新能车在续航、驾驶体验、智能化等产品力上的持续迭代，以及一批蓬勃发展的自主品牌，在新能源赛道实现了弯道超车。合资车企躺在品牌和技术壁垒上赚钱的好日子也过到了头。

2022年国内市场电动车渗透率已经达到了30%，但此前主要还是走的两头路线：一方面从极其便宜的微型车（10万以下）切入，另一方面依托定位、体验从豪华车型降维（30万以上）。在极致内卷之下，以比亚迪、蔚小理为代表的自主车企的综合实力也越来越强，燃油车已经在这两端受到持续性挤压。

如今战火烧至燃油车的腹地，意味着新能车对燃油车的革命，进入了攻坚阶段。如果今年燃油车企业不能在15W左右价格段推出有竞争力的产品收复失地，明年中国乘用车市场的版图恐怕会为之一变。

合资车企多年来“任凭风浪起，稳坐钓鱼船”的局面将逐步走向终局，称之为“地动山摇”不为过。