上期，我们给大家介绍长安智电iDD混动系统和长城柠檬混动DHT。今天，我们将继续为大家介绍，奇瑞的鲲鹏动力DHT系统、吉利的雷神智擎Hi·X混动系统和比亚迪DM-i混动系统。

鲲鹏动力DHT

众所周知，奇瑞在圈内素有“理工男”之称。作为国内首屈一指的发动机老大哥,蓄力多年后，奇瑞终于带来了鲲鹏动力DHT。不同于其他混动系统，奇瑞鲲鹏主打的是性能路线。

鲲鹏DHT混动系统提供了3项动力源智能组合，发动机方面率先推出1.5T混动专用发动机，可输出最大功率115kW和230N·m的峰值扭矩，未来还将带来1.5TGDI和2.0TGDI两款混动专用发动机，效率更高，动力更强劲。其中，1.5T混动专用发动机采用最大功率115kW和230N·m「双电机驱动」的电机布局。P2电机的动力参数为55kW/160N·m，P2.5电机的参数为70kW/155N·m，与目前的混动技术相比，鲲鹏动力DHT的P2电机也能提供动力。另外，在四驱车型上还将搭载P4后桥电机，进而形成四擎四驱的动力模式。

此外，鲲鹏DHT混动系统的发动机还采用反置式的布局，使进气更加直接而顺畅，发动机的燃烧更充分，热效率也相对正置式的较高，油耗也相应降低。

变速器方面，鲲鹏DHT混动架构拥有3挡双离合的形式，能够应对的工况有所提升。其中，1挡速比设置比较大，主要是用来起步和加速；3挡的速比比较小，使车辆转速及油耗处于较低水平，又能够降低噪音。2挡速比的出现，则起到了承上启下的作用，保证换挡的平顺性，同时兼顾油耗。

由于行驶的工况不同，鲲鹏DHT混动系统匹配整车可实现单电机纯电动、双电机纯电动、发动机直驱、并联驱动、驻车充电、行车充电等9种工作模式。灵活的挡位组合可以应对各种用车场景，包括起步、中低速、高架、超车、红灯、拥堵、高速、长途、山道、高速转向、冰雪/泥泞/沙石等。

雷神智擎Hi·X

吉利汽车在近年也发布了全新的模块化智能混动平台——雷神智擎 Hi · X。作为模块化的混动平台，雷神智擎Hi · X包含两款混动专用发动机、两款混动专用变速箱，能够覆盖吉利星瑞、星越S、星越L以及领克家族。

不同于其他自主品牌，吉利的雷神智擎Hi·X包含1.5T/2.0T混动专用发动机，以及DHT/DHT Pro（3挡变速器）混动专用变速器，可覆盖A0-C级车型，同时涵盖HEV、PHEV、REEV等多种混动技术。

雷神智擎Hi·X的发动机作为首款量产增压直喷混动专用发动机，采用了360bar高压直喷、低压EGR废气再循环、增压中冷器以及米勒循环方式等技术。发动机可输出最大功率为110kW，峰值扭矩达到了225N·m，发动机的热效率更是达到了43.32%。

其中，P1发电机与发动机相连，并且相比于BSG电机的功率更大，能够兼顾启停、发电等功能。与比亚迪DM-i有所不同的，雷神智擎Hi·X采用P2驱动电机，这也意味着当发动机直驱时都必须通过变速器的参与，选择合适的速比后驱动车辆。

传动系统方面，混动专用变速器——DHT Pro将双电机、变速器、电控制器等高度集成，并采用了3挡的布局，集成了换挡机构和双行星齿轮组，使发动机处于高效工作区的机会更多。另外，这台变速器还可实现FOTA升级。

据悉，吉利这套雷神智擎Hi·X的节油率可达40%，油耗则能低至3.6L/100km，并且同样实现了纯电、串联和并联模式，未来也将推出四驱车型。电池部分，吉利DHE15+DHT Pro混动系统搭载了容量约为1.8kWh的三元锂电池组，并将电池组放置在座椅中间的通道内，增加了空间的利用率。

此外，吉利的混动系统还支持车速20km/h以上，系统就能进入并联模式，利用发动机的高效区间避免能量的损失，并且能够借助三挡变速器，在高速超车时释放60%的储备能量。而比亚迪DM-i车速需达到65km/h以上才能进入并联模式，柠檬混动DHT 则是在车速达到35km/h 以上进入并联模式。

当然，2022年最强混动技术，还是得看比亚迪的DM-i混动系统，无他，销量证明了一切。

比亚迪DM-i

比亚迪最新一代DM双模系统根据不同的使用场景，分为DM-i和DM-p两种技术路线。当前，比亚迪已经停产了燃油车，并大力推广DM-i车型。DM-i系统的关键组成部分是：发动机+EHS电混系统+控制系统+刀片电池，整车驱动方式以电为主。

DM-i系统的工作模式分为四种： EV纯电驱动模式、HEV串联模式、HEV并联模式、发动机驱动模式，这四种模式基本覆盖了用户日常使用车辆的所有场景。

值得一提的是，比亚迪的骁云-插混专用1.5L高效发动机，采用阿特金森循环技术，燃效提升12%，油耗整体降低了15%，最高热效率达43.04%。另外，DM-i超级混动搭载了3.3KW和6.6KW交流充电，而且长里程版还搭载了大功率直流快充，可实现30分钟充电80%。同时，比亚迪DM-i的亏电油耗低至3.8L/100km，仅为燃油车油耗的一半。车辆亏电时，在市区路况下，以EV行驶为主，81%的工况发动机熄火停机；18%的工况发动机处于高效区串联行驶；这样99%的工况下是用电机进行驱动，无限接近纯电般的驾乘体验。

传动系统方面匹配E-CVT无级变速变速箱，最高传动效率为95%。官方表示，这套变速箱匹配高效发动机，噪声值可比同级别合资产品低2-4dB。另外，DM-i混动四大控制模式日常使用以电驱动为主，发动机高效发电，适时辅助驱动。通过控制系统智能切换能量模式，可以让发动机和驱动电机全工况下维持在高效区间运行。

除了电机、发动机，比亚迪还在搭载了全新的磷酸铁锂“刀片电池”，应用了全新的电池结构，通过改变电池结构的方式提高了电池的体积利用率。

比亚迪DM-i为P1+P3电机布局，采用双电机插混架构。从布局来看，DM-i混动采用平行轴布置，轴向尺寸更小，更利于整车布置。另外，比亚迪DM-i虽然采用扁线电机，但混动电机最高转速为16000rpm，在当前世界已知的量产电机中处于领先水平。相比之下，比亚迪的电机恒功率区更长，后备功率更足，加速感更好，爬坡能力也更强。