漂泊在外，春节自驾返乡早已是我的一门熟练必修课，归途起点既有省内大连，也有省外北京、南方上海，路上用车也涵盖了不同车系的各类车型，难言新奇。但这次返乡找到了久违的新鲜感，因为是第一次开电车回家过年，并在寒冬下的东北老家深度体验了这辆蔚来ES7一周多的时间。

其实这次返乡的行程并不复杂，我的老家在辽宁省朝阳市，因为是从北京出发，所以这次行程只有430km，而手上这辆蔚来ES7的配置是电池容量100kWh、CLTC工况续航里程620km，即使考虑到“低温+高速”这对电车里程杀手的联手围剿，单次最大续航也至少能有300km，所以最高效的补能愿景是路程中段可以换电一次。

但在出发前，还是焦虑。我很清楚蔚来这些年高速换电网络的建设速度，称得上狂飙：截至2023年1月13日，蔚来已经在全国范围内铺设了1309座换电站，其中高速换电站达到346座，实现了5纵3横交通大动脉的打通。但问题是我的故乡并不在5纵3横沿线，我甚至对昔日魏武斩蹋顿、唐宗征高句丽时走过的这条“辽西走廊大凌河道”沿线是否有充足的充电站资源都持怀疑态度。开电车路过“陌生路段”，出发前做一下补能规划还是必要的。

开电车长途出行，我的建议是在品牌自家APP上进行充电规划。相比第三方导航软件，品牌自家APP往往更专注于新能源出行，沿途可用的补能资源一目了然，同时还可实时查看爱车当前电量，这样就能更方便地进行出行规划。以蔚来汽车APP为例，只要在爱车界面找到充电地图，输入目的地，就会自动显示沿途可用的补能资源，并给出建议的补能规划。

意料之中，这次行程，蔚来的换电资源都集中在前1/3路段，距离出发点最远的一座高速换电站在靠近北京边界的太师屯服务区，而剩下的路程恰好接近300km，很微妙的一个距离，如果不想冒家门前“趴窝”的风险，还要额外充电一次。最终我还是没有选择蔚来APP上建议的中途充电一次的规划，因为当下充电的效率还是远不及换电，而我不想在一个服务区逗留过久时间。整段路程行驶用时约5小时30分，对于在下半年刚刚遭遇腰伤的我，路途中休息两次显然要比长时间逗留一处更合理，返程亦然。

所以出发前我在车端导航上调整了充电规划，太师屯服务区换电一次+后半程充电一次。因为在路程前半段规划了换电站点，同时又赶在春运返乡高峰期的19、20日前一天出发，这次我就任性地没有满电出发，初始电量不足70%。另外，春节期间高速换电服务是免费向蔚来车主开放的，并且蔚来明确表示，正在考虑之后的每一个长假假期都会免费开放高速换电服务。

设置好导航出发，一切就很简单了。同时蔚来在年前开始推送的NOP+Beta高速领航辅助驾驶也来得很及时，这是我试驾过的众多高速领航系统中最接近人类驾驶逻辑的之一，主要体现在超车变道和过匝道。例如在NOP+开启状态下，双车道高速上遇到前方有慢车，同时相邻车道有更慢的大车，我会想如果是我来开，会在超过相邻大车一定距离后变道超过前车，而让我惊奇的是，NOP+开启下的蔚来ES7不但和我“想法相同”，甚至变道超车时机也和我判断的极为接近，整个过程也完成的流畅利落，突出一个丝滑。

这份“灵性”还体现在过匝道的速度控制上，在路况良好且前后无车的情况下，终于有一款不是全程死板按着匝道限速在开的高速领航辅助驾驶系统了。我的观点是，拥有更远探测距离的激光雷达和更高算力的智驾芯片，高速领航下的车辆可以适当高于匝道限速行驶，何况我们平时自己开车路过路况较好的匝道时，也会适当提下速的。

但NOP+也存在过分依赖车道线的情况，路途中少有的一次NOP+退出就是前方车道线不明显，系统切换至NIO Pilot，在车道线清晰后才恢复至NOP+。此外，这个版本的NOP+有些情况下的决策机制似乎过于大胆了些。例如前方相邻车道有慢车轻微侵占己方道路时，NOP+下的蔚来ES7在接近时会在仪表盘上提示“请注意加塞车辆”，但并未提前做出减速或调整车道位置的举措，迫近时才有会所减速。总以为，这种情况发生在高速行驶下，还是有一定风险的。不过蔚来NOP+总体还是很好用的，简单熟悉机制后确实能缓解驾驶疲劳。到达导航规划的太师屯服务区前，系统会提示高速领航辅助即将退出。太师屯服务区，换电站并不在出北京方向，但服务区的内部通道是对新能源车辆开放的，我们可以横穿到对向服务完成换电。而这种用时5分钟，即可满电再出发的效率确实可以给人带来里程自信。

同样能带来里程自信的还有精准的“实估续航”。经常开电车朋友应该都有感知，显续航数据的精确问题其实一直造成续航焦虑的隐形因素之一，在并不准确的显示数据下，我们很容易做出保守的充电规划，浪费不必要的时间，或是选择激进的策略，错过充电机会而影响行程，而在保守和激进间的徘徊中，里程焦虑也在积累。

蔚来“实估续航”的精准性，在很大程度上消除了这份焦虑。基于蔚来的实估续航数据，即使没有丰富的电车出行经验，也可以更放心地选择等高效的补能规划。例如在后半段的充电阶段，为了节省时间，我就只补充了19kWh的电量，用时24分钟，留下40km的实估续航余量保证我可以到达目的地。

利用换电的高效和实估续航的精准，在压缩了充电时间后，最后这次返乡的全程用时约6小时30分，十分接近之前同路段的油车用时。在把车辆电量“榨干”，完美度过了长途出行的里程焦虑后，我却在老家遭遇了补能困境。我们家是辽宁省朝阳市下属的一个县城，充电基础设施并不完善，原本的打算是，隔壁家正好是蔚来ES6车主，可以借用他的家充桩补能，再利用充放电一体机做补充，但却忽略了他的家充桩是交流口，而蔚来NT2.0平台车型全系取消了交流充电口。

县城内的公交车充电站有两个面向私人用车的快充桩，但经常联系不到负责人，没办法使用，都进不去停车场。同时1月末也是东北最冷的时候，城区用车百公里电耗已经达到了30kWh（制动回收调至最低也有影响），那几天的实际续航甚至不到5折，仅靠2kW的充放电一体机撑着简直是杯水车薪。不过及时的是，就在我要预约蔚来远程“一键加电”服务时，蔚来工作人员表示在我家刚刚上线了特来电的快充桩。

在彻底没有了里程焦虑后，电车相较油车的各种优点便凸显出来了。关于这一点，可能我的个人之言单薄了些，所以我把体验范围扩大到了我的家人和朋友们。他们的一致观点是“好开”，首先电车不必点火和熄火，挂挡即走的特性就极大地简化了操作流程，而电车的平顺性和静谧性则真正惊艳到了我的家人们，“原来电车开起来这么顺手”。同时，基于大电池，新能源汽车的远程控制空调预热、一键除雪等特有功能在北方也都很实用，再也不用瑟瑟发抖地在车里等除雪了，出门前十几分钟，手机APP上点一点，就搞定了。对比之下， 轻混车型的小电池只能在发动机熄火时保证空调继续运转，时间还很短暂。 

当我进一步科普电车的使用和养护成本后，他们甚至动了换购一辆电车的想法。起码我爸是动了心的，这次假期的一半时间，他都在用他的奥迪A6L换我手上的这辆蔚来ES7开。作为年轻人，我的同学和朋友们则更多将关注点落在车辆的颜值和性能上。包括我在内，都给蔚来这套“第二起居室”概念的内饰设计打出了高分，尤其是旧款蔚来ES6车主。

当把这辆ES7开起来，最吸引他们的自然是电动化带来的动力平民化，在空旷且路况良好的道路上，3.9秒破百的加速能力在加速初段带来的感官刺激永远是最直接的。

而我和隔壁蔚来ES6车主的更深刻感受则是，ES7在各个层面对驾驶性的提升，5挡加速能力可选、3挡制动回收强度和转向力度可选等构成的丰富驾驶风格组合只是前菜。首先是制动踏板线性提升值得称道，尤其是从动能回收相对应的电力制动阶段到机械刹车阶段的过渡相比ES6顺畅很多。其次是悬架调校方面，用套话讲是底盘更“整”了，实际体验就是底盘不必要的震动和摆动都减少了，当然这其中空气悬架也起到了积极作用。

有一说一，单论底盘素质和转向手感，蔚来NT2.0车型仍不及BBA同级车型，但相比1.0车型的进步也着实让人惊艳，同时包括底盘素质在内的众多功能，NT2.0下的高端车型仍可通过OTA不断优化升级，这就有点软件定义汽车的意思了。这次开电车回老家过春节的感受是，“加电会比加油”仍然是一个待实现的愿景，起码在前期需要一定的时间成本去适应每个地区的补能基建情况。但避开长假最高峰的时期，在中短途出行中，电车和油车其实差别并不明显，换电更是能提供更灵活和更有底气的高效出行规划。而当没有里程焦虑悬在头上后，电车的使用体验其实是优于油车的。

本文作者为踢车帮 逝水