“全域自研”的零跑，只想做“用户的代工厂”

在刚刚过去的2022年，中国新能源车市场交出了一份靓丽成绩单，其中零跑汽车一共交付11.1万辆，同比增长154%，在新势力车企中位列第五。

这个成绩在外界看来已经是很不错了，但在CEO朱江明看来，“如果2023年还停留在10万台水平，那肯定就要被淘汰了。”不难看出，朱江明对零跑的交付量有着比外界更高的期望值，而这也是关乎零跑独特的“全域自研”模式能否持续走得下去的关键所在。

也正因如此，2023年刚开年，朱江明就首次召集齐全了零跑汽车的六大核心部门负责人，在杭州与媒体进行了深入的沟通，试图让媒体和用户理解零跑的“全域自研”的内涵以及其意义所在。

  全域自研：花最少的资源办最多的事？

在当天的媒体沟通会上，朱江明上来就展示了一张7年前的合影，是零跑刚成立的时候51人团队的合影，这其中80%都是研发人员，而现在零跑的研发团队六位负责人几乎都来自于这51人的创始团队。换句话讲，零跑能有今天，全是这帮“自家兄弟”打拼出来的。

而这也或许是朱江明自信地喊出“全域自研”的底气所在，要知道“全域自研”虽然只跟“全栈自研”一字之差，但前者是重要核心的硬件+软件全部自研，后者只限于软件自研。目前所有新造车势力中，实现“全域自研”的唯独零跑一家。

朱江明甚至透露，零跑有70%的BOM成本都是自研自产，也正因如此，零跑才有能力做到给20万的纯电SUV配上90kWh的大电池，“堆料王”的称号自此而来。

而做到如此高的自研自产比例的同时，零跑研发团队的规模却是相当克制的。朱江明介绍，零跑的电池、电驱和电气这“三电”加起来800人不到，再加上整车有2000研发人员，要覆盖这么多领域的自研自产，说出来很多人都不相信。但也正因“全域自研”的底气，零跑才敢喊出要做“用户的代工厂”的口号。为了更好地解释这个说法，朱江明在这里举了个例子：如果零跑要做劳斯莱斯这个级别的豪华车，那么假设这台车的成本是50万，那零跑的定价就是加上个10%的毛利，定在55万。换句话说，就是把品牌溢价抹掉了。

朱江明也就顺便回应了零跑的品牌定位问题：“就是为大众服务，认认真真做产品，努力降成本，提升产品的性能、功能，让大家买到物超所值的产品，这是零跑的定位，没有别的。”

  盈利临界点：2025年做到70万台交付量

撇除品牌溢价，只赚取一点合理的毛利，踏踏实实做用户的代工厂，这些愿景注定了零跑走的是一条非常辛苦的路。但是要想实现这些愿景，能够活下去并且赚到钱是包括零跑在内的所有新势力都必须面临的课题。对此，朱江明也有自己清晰的时间节点，他说零跑的目标是到2025年，销量达到60-70万台左右，才有可能盈利。

为了实现这个目标，一方面是依托全域自研的方式尽最大限度降低成本，另一方面零跑还在公司内部引入了阿米巴经营模式，三条零部件的产品线分别独立核算，从研发到交付端到端，仓库、财务、HR一条龙，希望每一个单元都是有竞争力的，都成为公司的长板。

具体来说，电驱、电池、电子三个部门都有独立报表，比如这个电池包每瓦时是多少钱，它采购电芯整体制造虚拟利润是多少，从仓库的管理到制造、到整个交付，端到端拉通，每个月每个部门都有报表。

从目前虚拟情况看，电池部门已经有几个亿的盈利，因为48%的整车BOM成本都是电池，按10%的毛利，有60-70亿的销售额，就会产生6-7亿的利润，所以电池部门是率先在2022年实现盈利的。

而电驱部门可能略亏一点点，相信2023年有20万台以上销量的话，它也一定能实现盈利。电子部门也实现了盈亏持平，节点在10万台左右。

另外在整车架构这部分，零跑也在预研一体化压铸车身这样的新技术新工艺。但对此零跑也有自己的判断：同一款车型要做到每年10万台以上，一体化压铸车身带来的效率提升和经济效益才会显现出来，否则不见得比传统工艺有优势。

  新品计划：B系列将展示零跑最新一代技术应用成果

到2025年要实现70万台的销量目标，没有强大的新产品支撑是无法实现的。零跑在未来三年将基于“一个架构，三个平台”，推出7款新车，覆盖A级紧凑型车、B级中型中大型以及C级大型豪华车。

对此朱江明也对新产品做了很多剧透：

今年三季度将发布B系列第一款新品B11，零跑最新一代技术都用在它上面，比如CTC无电池包技术将进化到2.0，在用钢壳代替铝壳的情况下，不但整体刚度相比第一代提升，而且更难得的是依然实现了减重和降低成本。电驱方面也采用了全新一代的油冷电驱，重量从原来的84kg减到70kg以下，而功率做到200千瓦，这在业内也是最领先的。还有全新的中央集中电子电器架构，也会在量产车上全部搭载，这在业内也是领先的。

未来通过平台化的设计，在2024年可以实现集中中央域控8295设计，带来更高集成度的产品，这样的系统也可以用在C平台的C01和C11上去，这种快速迭代以及平台化的所有性能、功能的共享，也是零跑的核心能力之一。

2023年，零跑除了B11这款全新产品之外，C11还将在年初推出2023款新车，并且添加了增程版车型，今后零跑的产品也都会以纯电和增程双线并行。显然零跑对今年的销量也是抱有很高期待的，让我们拭目以待，看看20万台的小目标今年能否实现。

  零跑对智能驾驶的判断：城市领航驾驶辅助很快落地，L4自动驾驶还很远

对于新势力车企而言，往往每一家都会把自己的智能驾驶作为一个重要卖点来宣传，但零跑似乎并不然。在媒体的报道和用户的口碑当中，零跑的智能驾驶一直都没有太多的存在感，从T03到C11、C01这些产品，仅仅只是做到了有驾驶辅助系统，但零跑在智能驾驶部分的技术储备却鲜有耳闻。不少媒体依据大华在视觉识别和处理方面的深厚积累，认为零跑的智能驾驶水平应该是很高的。经过这次沟通，我们才知道零跑其实一直在智能驾驶方面进行着储备，并且他们对智能驾驶的发展有着自己的判断。

零跑C11的智能感知元件

零跑智能驾驶团队的负责人王耀农其实正是来自于大华，团队成员大部分也都是从之前大华团队中“支援”过来的。对于智能驾驶未来的发展，王耀农有这么几个判断：

1、 高速领航辅助功能已经成熟，接下来就是一个用户培育的过程。

2、 城市领航辅助功能也进入了技术成熟期，到2024-2025年，将会是量产落地的里程碑。

3、 高阶的L4级自动驾驶受制于技术、法规和用户接受度三方面的限制，短期之内看不到落地的可能性。

王耀农表示，目前零跑的智能驾驶主要专注在算法上，在今年推出的B11上面，也会让大家看到零跑智能驾驶方面的成果。

  写在最后

零跑的每一次公开亮相，都给人以 “技术宅”的印象，这诚然与朱江明本人就是个技术工程师的身份脱不开关系。一方面这当然是好事，新造车势力需要零跑这样的技术型企业去不断开拓探索新的道路，零跑的“全域自研”模式不见得是最好的模式，但相信一定是最适合零跑的模式。另一方面，零跑也必须做好充分的心理准备，“欲戴皇冠，必承其重”，远的不说，就单说说特斯拉和比亚迪这两个“前辈”，想当年哪个不是顶着整个行业的嘲讽，甚至一度徘徊在生死边缘熬过来的。

作为同样是理工科出身的人，我很希望中国能有更多朱江明，祝福零跑。