2021年12月14日丰田那场电气化战略发布会似乎还在不久前。当丰田社长宣布预计到2030年，丰田将导入30款纯电动车型，全球年销量达350万辆时，大多数人还认为这是愿景，毕竟距2030年还有些遥远。

但当丰田首台基于e-TNGA纯电专属架构的bZ4X已经上市了近3个月，甚至第二台纯电车型bZ3也首次出现在试驾会现场的时候，离那场发布会也不过刚刚过去了1年零1个月，丰田的效率真的让人感觉到头皮发麻。所有人都能看出，在电动化这条路线上，丰田确实是认真的，并拿出了非常高的技术水平与诚意。

丰田bZ3与bZ4X

为什么这么说？因为从bZ系列这两款车型身上，我们体验到了真正属于电动车的优秀驾乘感受及相当高水准的实用的智能化升级。在当前市场上，真正能将这两者合二为一的车型其实并不多，更不要说，它们还继承了丰田一贯高水准的品质做工。最重要的是，它们做到了各方面可靠可控，丰田让电动车又回到了燃油车时代汽车那种让人信赖的使用方式。

可控的驾驶体验

丰田bZ4X

bZ4X其实并不是第一次试驾了，但再次开上它的时候，你还是会被它的驾驶质感所打动。它的加速反应灵敏，低速时方向盘轻盈灵动指向清晰，高速时转向阻尼增加，行驶也变得更为稳重。但不管什么速度，基于e-TNGA纯电专属架构的bZ4X，通过该架构特有的低重心、高刚性车身特点以及丰田工程师精心调校的悬挂系统，开起来总是有那种随心所欲的驾控体验。虽然四驱高性能版最大功率也不过160kW，但真的感觉到收放自如，包括起步、刹车、过弯等可控感要较其它竞争对手更强，车辆的基本性能得到大幅提升，这就是电机性能与电控系统都非常高效的体现，也是更为深层次电动化的效果。

bZ4X还有个技术优势，它采用X-MODE四驱越野辅助模式，并搭载了全新研发的Grip-Control智能蠕行模式，充分发挥了电机驱动的优势。四驱系统不仅在赛道上的表现如鱼得水，在越野路况下也表现出色，启动蠕行模式后车辆在越野路况下就可自动缓慢通过，在冰雪、泥地上都可以精确地控制动力输出，实现了随心所行的驾控体验与SUV的越野性。

在第三方媒体所做的新能源冰雪测试中，在低附着的冰雪路面上，bZ4X“零百加速”时间达到了9.09秒，这个成绩甚至超越了很多系统功率达到300kW甚至400kW的车型；而在冰雪爬坡测试中，bZ4X最大爬坡距离为29.5米，在参与的34台车型中排名第二，成为这场测试中最大的黑马。

电动车的扭矩输出是优势，但想在冰雪路面跑得更快、冰雪坡道上爬得高更要看四驱的综合能力。bZ4X的电驱系统在冰雪路面上工作高效，动力输出控制精准，避免了严重打滑，让动力得到充分利用。这种来源于技术层面的可控性历来是丰田车型的强项，在电动化车型上也不例外。

丰田bZ3

而首次公开试驾的bZ3虽然采用了比亚迪的电机和电池系统，但是e-TNGA纯电专属架构的驾驶特性依然保留下来，尤其是作为一辆紧凑型轿车，bZ3的驾乘舒适性更胜一筹。bZ3通过全新异型方向盘，搭配远视点顶置仪表，让不同体型的消费者都能拥有舒适的驾驭视野，基于e-TNGA纯电专属架构，对座椅，方向盘，踏板与换挡旋钮的位置进行了精心设计，实现了不易疲劳、轻便操作的最佳驾驶姿态。

顶级的能耗表现

在bZ车型上，对于能耗的控制也做的非常优秀。电池尽量做小、能耗尽量做低，这是丰田一贯以来造车的思路，但要实现是非常考验真功夫的，它需要多方面的技术支撑。

在bZ4X上采用了丰田先进的三合一电机系统，电机效率高达97%，功率密度高，再加上对风阻（0.279Cd）、太阳能天窗等的整体设计，bZ4X长续航版本电池容量66.7kWh，百公里最低耗电量仅有11.6kWh/100km，这个数据非常优秀，甚至比以低能耗著称的特斯拉Model Y还要低1.1kWh/100km。

bZ3同样也在空气动力学上做了很多巧妙设计。例如为了进一步减少阻力，bZ3采用了隐藏式门把手，但是它的门把手设计不是常见那种弹出式，而是类似一块遮板的作用，轻轻一推手指就会进入门把框再拉开，这避免了高纬度地区冬天弹出式门把手冻住不能弹出的尴尬；还有像是倒后镜上的水滴结构、车尾的风切设计等多种细节一起，让bZ3实现了0.218Cd的超低风阻系数；另外，空调采用热泵加PTC辅热的设计也可以显著降低40%的空调耗电量；这些设计组合在一起，有效的降低了能耗，让bZ3的综合能耗成绩达到了顶级的水平。

丰田整合多年以来的电动化系统开发经验以及比亚迪高效的电机集成技术，双方强强联合，成功开发出体积小、能量密度较高的高品质动力电池。这种创新的现地化合作方式，一方面可以用优秀的本土供应商来提供电池和电机，大大的降低成本；另外一方面是优势互补，利用比亚迪先进的电机、电池技术来大大缩短丰田产品的研发周期，而bZ3产品推进节奏能这么快，证明这种合作方式是非常高效的，说不定还能够给我们一个价格上的惊喜。

实用的智能科技

近年来，中国市场的汽车智能化技术得到了飞速发展，中国品牌在车机互联、语音交互等技术上达到了全球领先，而相对来说合资品牌产品在智能化上与中国品牌尚有一些差距。

不过从bZ3上明显看到这种差距正在快速缩小。丰田联合比亚迪和一汽丰田，开创了三位一体的共创研发模式，在智能化方面贴近中国消费者喜好进行了升级和创新。

从bZ3车机互联系统中可以看到已经有了一个较为完善的生态体系，包括像酷我音乐、喜马拉雅等第三方app都已经适配，相信将来还会适配更多的app，这会让消费者的车机使用体验大幅提升。

从车辆控制来说，bZ3通过多媒体大屏可实现空调、音响、车窗、后备箱等功能的触控操作，并且各项功能已经做得非常精细，包括行车辅助等智能辅助驾驶功能的可调节项都很多，同时结合精准迅捷的语音控制与具成长型的智能AI助手“小扉”，为中国消费者带来与往日不同的科技体验，刷新你对丰田车的传统印象。

当然，bZ3的车机互联系统也支持OTA升级，可以对导航、影音娱乐、座舱电器新功能进行在线推送，从而丰富车辆的智能体验度，实现“常用常新”。

而中控独特的Digital Island数字岛设计，又将大型纵置显示屏、无线充电、车机互联等智能化配置和功能集成一体，从造型上为智能科技感加分。

丰田bZ3将细腻与前卫拿捏得恰到好处，全新设计的异型方向盘，搭配远视点顶置仪表可以减少视线移动，减轻驾驶负担，同时顶置仪表盘与方向盘可以联动调节，让不同体型的消费者都能拥有舒适的驾驭视野，单单这样一个细节，就将便捷性与安全性都考量进去了，展示出丰田造车的心思细腻。

全方位的电池安全

电动车行业在蓬勃发展，由于进入门槛相对较低，生产厂商良莠不齐，也不可避免有多种乱象，例如过于追求加速度，但是刹车、操稳等方面又不能达到相应的配套水平；又如一味增加电池容量追求长续航而忽视电池的安全问题等等。但这些对于一贯追求安全品质与可靠性的丰田来说，显然不是问题。

丰田在bZ系列车型上的技术底蕴，来源于其多年来开发HEV混动车型所积累的经验。自1997年丰田推出世界首款量产混动车型开始，迄今为止丰田的电动化车型已经累计销售超过了2000万台，不但积累了25年扎实的电动化先进技术，而且还保持了傲人的电池系统零重大事故的记录。

因此在bZ系列车型上，电池品质与安全就成为了丰田的一张王牌。

在全方位碰撞安全上，来自于e-TNGA纯电专属架构的安全车身框架采用热冲压和高强度钢板，并且在三合一电机总成、散热器、前后悬架周围等相对脆弱的部分做针对性的加强，形成了第一道的车身防护。

接下来在电池包及周边部位进一步加强：在前方除了防撞梁之外，还设计了燃油车没有的动力舱横梁及防火墙加强梁；在侧面还设置了大多数电动车没有的230mm宽的铝合金支架充当碰撞溃缩区；并且在电池包底部设计有3.2mm的电池包护板，留有30mm的距离作为缓冲区，全方位保护电池包。

在电池热管理上，冷却系统采用“冷却回路与电池单元相隔离”的结构，并且使用可抑制电池短路的冷却液，可以防止在极端情况下冷却液泄漏而引发短路起火。并且配置过度充电多重监视系统，强化对电池故障的预防和故障征兆及时检测，进一步确保安心安全。

由于目前电池占电动车的成本较高，所以电池的耐用性也是电动车用户非常关注的点。据海外研究数据，通常纯电动车平均每年会衰减2.3%的电量，也就是说如果使用10年，电池的总衰减量将达到23%。针对这个痛点，bZ系列的电池以10年后电池容量保持率90%为目标来进行研发，从而实现了领先世界的电池耐用性。这项成果同样得益于丰田在过往混动车型上电池耐用性的经验积累，从材料、电池组构造及控制系统等多方面下手来提升电池的耐用性，最终不但提升了电池的寿命，而且还会提升丰田电动车的保值率。

丰田bZ是“beyond Zero”的缩写，译为中文是“超越零排放的价值”。从bZ系列第一款产品bZ4X与第二款产品bZ3可以看出，在电动化时代，基于e-TNGA纯电专属架构优秀的设计，丰田的车型不但可以体验电机驱动的驾驶乐趣和激情，而且还保留了燃油车的驾驶质感与可信赖度，并且其智能化程度还是在不断提升的。正如bZ所代表的含义，在电动化的时代，丰田依然努力为客户带来超出车辆本身的价值，为更多用户带去优质的出行体验。（文|鹿野）