最近，比亚迪发布了全新高端品牌仰望，其首款量产SUV仰望U8在麦克纳姆轮的加持下，凭借一记“坦克掉头“收获了一波又一波”牛皮格拉斯”的爆赞。

事实上，人们从很早以前就思考过，并让汽车实现了横向行驶。而此次仰望U8使用到的麦克纳姆轮，当然也不是什么创新“黑科技”，因为这种由瑞典麦克纳姆公司的工程师Bengt Erland Ilon研发的轮子，早在1972年就向美国提出专利申请，专利保护期更在1992年就失效了，因此现在可以被任意使用。

麦克纳姆轮本身不能转向，它是由轮辐和固定在外面的许多小滚子构成，轮子和滚子之间的夹角通常为45度。每个轮子具有三个自由度，一个是绕轮子轴心转动，第二个是绕滚子轴心转动，第三个是绕轮子和地面的接触点转动。轮子由电机驱动，其余两个自由度可自由运动。

虽然汽车横着走早已不是什么新鲜事，不过在日常生活中，能横着走的私家车还是挺稀奇的。但稀奇不代表没有，近年来业内就出现了好些“横行无忌”的私家车。

悍马EV

说起横向行走，相信不少人会跟我一样第一时间就想到了悍马EV。基于通用奥特能平台“复活”的悍马品牌，首款量产车悍马EV就拥有一个名为“螃蟹模式（CrabWalk）”的四轮转向系统。

该模式可令车辆的四个车轮以相同角度转向同一方向,在低速时实现前后轮大角度的同向转动，转向幅度为10度。在遇到狭窄路况或需要移库时，车子就能呈45度角对角线移动。同时，得益于这一模式，轴距超3米的悍马EV也能拥有比福特Mustang Mach-e更小的转弯半径。

丰田坦途

跳脱出麦克纳姆轮，丰田研发的一套超级全轮转向系统也能让汽车具备横着走的本领。

配备这套系统，车辆可实现横向、原地打转、斜行等三种特殊行驶方式。

丰田这套系统的基础在于为每个车轮安装独立轮毂马达，让每个车轮独立转向90度或更大的角度，使4个车轮具备独立转向的功能，从而使车辆实现360度任意移动。

据悉，丰田这套全轮转向技术专利早于2019年便正式提交，在2021年9月21日正式获批，可见丰田在该项技术的研发上早有布局。目前，该技术处于专利试验阶段，未来将有望搭载在下一代电动版的丰田坦途上。

奔驰EQG

作为硬派越野车的代表，奔驰G级即使是在纯电版上也要把天生的酷帅气质贯彻到底。

奔驰EQG同样是通过配备4台电机，让每一台电机独立驱动一个车轮并对其进行单独控制，从而有效减少转弯半径，实现“原地转圈”。

值得一提的是，奔驰EQG并不是第一款能“横着走”的奔驰。此前，在奔驰的VISION AVTR阿凡达概念车同样也能实现横向行驶。

Rivian R1T

横向行驶如此酷炫，自然也备受新造车品牌的青睐。来自美国的造车新势力Rivian品牌，旗下首款量产纯电皮卡R1T同样具备这一本领。

R1T的“原地掉头”原理跟丰田、奔驰的类似，其四个轮子同样可以进行独立驱动，在掉头时利用两侧轮胎的差速，从而做到原地转弯。

东风猛士M-Terrain

当然，原地掉头从来就不是外国品牌的专属，仰望U8已经亲自证明了一点。不过，在此之前，其实已经有另一个中国品牌的车型做到了，它就是东风猛士M-Terrain。

从2022开始试水民用车市场的东风猛士，成立了全新独立品牌猛士M系列，M-Terrain就是其首款量产版车型。东风猛士M-Terrain基于全新东风猛士M-tech电动化智能越野平台打造，除了高达1000马力的最大动力输出、高达16000牛米的峰值扭矩之外，这款车还采用了轮边电机技术，让每台电机单独控制车轮，轻松实现原地掉头。

凭借这一本领，东风猛士M-Terrain自然能令人印象深刻，但据说这款车的定价也会像仰望U8一样“高端”，如此一来，普通用户也只能望而却步了。

除了上面提到的五款车型，马斯克此前也透露，特斯拉首款皮卡Cybertruck未来也将推出四电机版，同样可实现“蟹行”。

大家还知道哪些能“横着走”的车呢？

我们真的需要一台能“横着走”的私家车吗？

不可否认，这些能“横着走”的车确实迅速捕捉无数人眼球，甚至对高端私家车用户人群有极大的吸引力。但热闹过后，我们也不禁要思考——

私家车真的需要这样的功能吗？

汽车横着走其实并不是什么新鲜事，在商用车领域和军用车领域，这种技术就已经被广泛应用。甚至三岁小孩玩的机器人、玩具车，也早就实现了万向移动。可为什么这项技术直至今天才在民用车上使用呢？

这是因为相比酷炫的技术，民用车更追求可靠性和经济性。

在2005年的北美车展上，Jeep就发布过一台Hurricane概念车，既可原地掉头也可螃蟹行驶。但这项技术由于结构复杂、成本高昂，而且实用性也不高，最终只能停留在概念阶段。

Jeep Hurricane概念车

汽车作为一个出行代步工具，可靠、耐用是每个用户都追求的，而无论是采用何种形式的四轮独立转向系统，其结构都会比普通私家车复杂更多，可靠性自然难以保证。

而从经济性的角度来看，这种技术放在民用车上更是一种成本极高的配置。大家回想一下，这些车在宣传这项技术时都是代入怎样的场景中的？是不是无一例外都是在极其狭窄、复杂的路况下使用这些功能的？

非要在这种窄路掉头，那叫作死。

但现实生活中，大家遇到这些情况的频率有多高？除非你非要开去那些路况极端的地方——那叫作死，否则可能开五年十年的车，你都遇不上一次！

可能有人会抬杠，遇到死胡同，如果能原地掉头不就很好吗？拜托，你又不是天天开进死胡同里，真遇到了原路慢慢倒出来不就行了么？冲着这功能花大价钱买一台车，然而可能一年都用不上一次，值吗？

如果原路倒车有难度的话，也有像自动循迹倒车这样的辅助功能，目前在宝马iX3、长安CS75 PLUS上就有搭载，后者配备这一功能的车型售价仅售15.49万元。

事实上，这种对可靠性、经济性倾斜的选择，不仅消费者会做，车企自己也在做。现如今，许多过去使用非承载式车身的车型都改成了承载式车身，原因是什么？正是因为随着材料不断升级，承载式车身的刚性在做到不输非承载式车身的水平之余，还兼具更出色的舒适性、可靠性和经济性。

相较于非承载式车身，承载式车身结构更简单，装配更容易，养护成本更低。

对于一台汽车，尤其是一台私家车来说，在满足同样需求的前提下，结构越简单越可靠。这个道理车企懂，普通消费者也应该懂。（文|鹿由器）