众所周知，蔚来现有产品矩阵中，大多是主打高端豪华定位的车辆产品，例如早先的“866”（ES8、ES6、EC6），以及现有的旗舰轿车ET7和全新大五座SUV ES7，但这些车型的主销版本多在40万以上，所以要想取得单一车型月销破万的成绩，其实是存在较大难度的。

也因此，我们可以简单将蔚来ET5的战略意义理解为，它将进一步拉低蔚来品牌的准入门槛、它将拥有更为广泛的购买群体，也必将为蔚来贡献更多的销量，更多的粉丝。所以，笔者受邀参加蔚来全系试驾厦门站活动时，便主动提出要试驾蔚来ET5，就是想看看，蔚来ET5的成熟度如何，未来是否真能扛起品牌的销量大旗？

事先声明，鉴于已多次评测过蔚来ET5的外观、内饰设计以及智能化部分，接下来笔者输出的，更多是关于蔚来ET5这款车的驾乘感受，且并不会对蔚来的换电模式、服务体系进行评判，就是单纯的聊聊蔚来ET5这款定位豪华B级轿跑的机械产品力。

当天的试驾路线以厦门环岛路为主，全程近50km，多为路况良好的城市铺装路面，偶尔有遇到施工路面和一些减速带。先来说说蔚来ET5的基本情况，它搭载的是前后五连杆独立悬架组合，不同于蔚来其他车型有空气悬架的加持，ET5可以说是纯机械底盘了，也就更考验蔚来工程师的调校功力。

实际开起来，蔚来ET5的行驶质感已经有德系大厂的味道在里头了，因为不论在哪种驾驶模式下，它的悬架调校风格都颇为运动，能够给驾驶者和乘客带来清晰的路感，同时在高速过弯时，亦能够有效抑制车辆侧倾，带来更改为稳健的过弯姿态。

当然了，这里并不是说蔚来ET5的底盘太硬，其实它的底盘表现十分均衡，路面细碎震动处理得很好，压过井盖或是过减速带时的起伏也不生硬，前后多连杆悬架表现出了较强的韧劲，同时得益于较高的车身刚性，驾驶时有着不俗的整体感。

再者就是NVH表现水平，80km/h时速车内的风噪与异响控制得很好，唯一美中不足的，或许就是试驾车所匹配的20寸倍耐力P zero高性能轮胎的胎噪有些明显，所以你若想要更舒适的体验，那么标配的19寸轮毂会是个不错的选择。

动力性能部分，蔚来ET5全系标配双电机四驱系统（系统总功率360kW，总扭矩700N·m），这样的动力性能基本可以媲美百万以内任意一台性能车，地板电时的推背感是极为明显的，毕竟它在运动+模式下的百公里加速仅需4秒。

但其实，蔚来ET5的这套动力总成，最大亮点在于前电机功率为150kW，后电机为210kW，这就使得车辆在日常行驶时有着偏后驱车的驾驶质感。简单来说，纯电车低重心的先天优势以及蔚来NT2.0平台赋予ET5的前后50:50配重，使得它的转向手感、车头的灵活度以及车身随动性，在同级别车型中真的很难找到对手。

以上就是关于蔚来ET5，我觉得它在驾乘体验部分做得比较好的地方，但接下来要说的，一部分是车主、车迷关于蔚来ET5的吐槽，剩下的，则是我个人试驾过后的一些不满意的部分。

首先，关于网络上ET5车主/准车主所普遍吐槽的，车辆较高的坐姿问题（PS：我个人不觉得有什么问题，下面会解释）。为支持蔚来统一的换电结构，所以ET5的地板比较厚，这就使得座位的坐姿较高，即便是将驾驶座调至最低，“老司机”们仍无法体验到躺姿的乐趣。

而换个角度想，较高的坐姿以及ET5前挡风的开阔视野、较低的前舱盖和中控台等，这就使得在驾驶车辆时，能够获取更好的驾驶视野，事情都是有两面性的，这里就看大家要如何取舍了。以我个人的驾驶习惯来说，我偏向将座椅调到一个较高的位置，至少是能看到前机盖那种，所以将ET5驾驶座椅调到最低时，这反倒是我最习惯的驾驶姿势。

但蔚来ET5较高的地板，所引发的问题其实是后排。如图所示，虽然我坐在后排时的腿部空间仍有一拳多，但前排座椅底部并没有留空隙，这就使得我们无法安放自己的“小脚”，所以腿长一点的乘客，长时间乘坐真的会不舒服。

写在最后

最后笔者关于蔚来ET5的试驾结论就是，这是一台驾控性能十分出色的豪华中型纯电轿跑，但正如我们常规意义上所认为的轿跑车不实用那般，蔚来ET5的家用属性比较一般。

换言之，如果你想要一台精致、个性、运动的纯电轿跑且对后排乘坐无要求的话，那么蔚来ET5会是一个不错的选择；相应的，如果你的用车场景中后排使用率较高，那么你就要慎重考虑蔚来ET5了。