【有车以后 有车试驾】曾经被高管扬言一年内月销量超过宝马3系的蔚来ET5近期开始交付，双电机、不到4秒破百、高颜值等诸多标签让ET5尤其受到许多年轻消费者的欢迎。面对这一台话题度拉满的热门车辆，我们从有车以后官方社群以及网络上收集了一些呼声很高的问题，并进行实际体验和解答。到底它能不能取代宝马3系成为新能源时代的运动型轿车标杆呢？且听我们慢慢道来。

  问题一：实车质感如何？

ET5的颜值是最不需要担心的。我清楚许多网友都是在蔚来当初发布这台车后迅速为其动感流畅的设计倾倒。而实车甚至比蔚来当初的效果图更加惊艳。蔚来的家族化特征在车头进行了更加年轻化的演绎，科技感和时尚感非常强。如果把它和一台宝马3系放在一起，两者的观感有着天壤之别，仿佛来自不同的时代。

我所试驾的这台车选配了价值10000元的“宇航蓝”，这款颜色被蔚来官方选定为2022年度色，但个人觉得实际效果并没有完全体现出价值。免费提供的“同温层蓝”颜色浅一些，质感也不输多少，在我之前见过的实车上效果也很好。如果不是特别喜欢或一定要追求个性的话，可以不用多花这一万元。

修长的侧面线条和溜背造型是ET5的外形精髓。整体的神韵略微有些像特斯拉Model 3，但设计感无疑更强，也更符合大众审美。20英寸的“五辐锐䦀轮圈”同样需要选配，价格为9500元，并配备带有自修补功能的倍耐力P ZERO静音胎，轮胎规格为245/40R20。十分扎眼的橙红色卡钳同样需要选配，价格为3500元。

ET5车尾的层次感很强。鸭尾尾翼、贯穿式尾灯、后备厢以及保险杠上的棱线把本来显得“厚重”的车尾重新梳理，显得精致了不少。保险杠下方还有扩散器样式设计，运动氛围烘托得很好。

ET5的外观设计的确是新势力品牌中的第一梯队。不过如果想要更好的质感，你可能需要在标准售价的基础上付更多钱，性价比如何就见仁见智了。

  问题二：车机好用吗？

首先，正常使用下车机流畅度没有问题，在两天的试驾过程中也未出现卡顿或死机情况。整体的UI设计和逻辑做得不错，尤其是菜单分级层数不多，大部分常用功能集中在二级菜单的几个大类中，点选需要的菜单进行操作就好。只不过部分二级菜单下的功能数量偏多，一整页都显示不完。另外这种基本平铺式的功能分类还是有一定的学习门槛，尤其是常用功能的位置点选不易快速形成记忆，需要一段时间去记忆和适应。

几个设计亮点：一级菜单分区设置，分为个人账户和车辆，车内功能调节，驾驶和辅助功能等几个板块；二级菜单下功能分类栏采用小字号，具体功能文字采用大字号并高亮显示，视觉效果直观，不过部分功能较多菜单下会显得冗杂；部分辅助驾驶功能开关配有示意图，简洁明了；

比较在意的细节：时间显示参照移动设备界面设计在上角，这样固然可以让使用者以移动设备的操作逻辑去快速适应，但显示数字的字体偏小，位置较驾驶位偏远，严格来说不够直观。

实际上因为NOMI的存在，除了听歌选曲之类的主观性非常强的操作以外，大部分常用功能都可以让NOMI代劳，关于驾驶的设置则可以通过中央扶手台上的按键一键直达。在两天的试驾中，随着车机功能的不断熟悉，NOMI的使用频率越来越高，在对菜单栏的熟悉程度并没有特别加深的情况下，与这套车机的交互已经进入了非常流畅和自然的状态。

这个非常讨喜的NOMI脑袋要价4900，但个人觉得完全值得选装，非常多的互动模式和时不时冒出来的惊喜小动作都让它显得非常“通人性”，比只存在屏幕中的语音助手更具“亲切感”。

  问题三：内饰怎么样？网上有人说材质很廉价，是真的吗？

如果蔚来将ET5定义为和宝马3系竞争的豪华B级轿车的话，这个内饰在我看来很成功。首先我非常欣赏它的整体设计风格，很能体现“少即是多”的准则，既不会像特斯拉那样过于简单，但也丝毫没有过度设计，流露出一种高级的审美。

与传统的燃油车相比，由于在智能化方面的优势，许多以往来看必不可少的硬件都可以被集成到车机内，因此内饰设计可以更加简洁。ET5的车门上仅仅保留了解锁按键和车窗开关，并且用与整体设计语言高度一致的风格进行简化处理，丝毫没有突兀感。中控在极为有限的位置集成了挡杆、无线充电板、杯架和三个必要的实体按键，利用率很高。

说到内饰材质，我所试驾的这台车选配了价值22500元的黑色超纤绒顶棚和米色Nappa真皮内饰，后者主要用于座椅表面包裹，有着相当浓厚的豪华氛围。不过，在门板和驾驶舱位置，ET5大量应用了用环保材料制作的塑料，类硅胶和织物材料，视觉效果有一定的高级感，但生脆的触感也确实略显“廉价”。我猜测对内饰材质的疑问大概率是针对没有选装高级内饰面料的车型，如果没有真皮座椅和绒面顶棚的话，内饰的质感和豪华感无疑会大幅降低。

  问题四：蔚来的官图把氛围灯拍得很好看，是“照骗”吗？

还真不是。在白天看ET5的内饰，感觉像是极简风的高级家具，大面积的织物和真皮材质强化了这一印象。而当天色变暗，氛围灯亮起后的效果着实让人惊叹。蔚来的设计师利用褶皱和透光特性，将ET5的氛围灯做出了极为梦幻的效果。门板内侧的褶壁在渐变灯光的映衬下仿佛降下了极光，而织物面料中的半透明灯光像极了跳动的心脏，非常具有活力感。

氛围灯有许多预设配色方案，也有呼吸效果和随音乐节奏变化的互动模式。蔚来将氛围灯分为主色、辅色和地板三个部分，色彩选择的范围也非常广，车主可以根据自己的爱好和品味进行自定义，调配出最喜欢的色彩搭配。

  问题五：后排空间如何？跟海豹比哪个好？

先说绝对的空间表现，ET5是不如海豹的。我的身高是176厘米，在前排座椅保持驾驶位置的情况下，后排腿部空间约两拳，头部空间勉强有一拳。

其次，ET5的后排乘坐体验也确实有不少槽点。作为对标3系的B级轿车，为了溜背造型已经牺牲了部分头部空间，因为换电结构而妥协的地台高度也让整体坐姿偏高，尽管座椅的臀点已经尽可能地下陷来挽救这些尴尬。由于车内纵向空间的不足，为了多留出一些腿部空间，坐垫的长度和填充厚度也都略显不足，对大腿的承托性不够。

不过，ET5的座椅舒适度还是相当不错的，较大的后倾角度让整个人有“陷进去”的感觉。另外B柱位置设有衣帽钩，这种细节的巧思还是能够加分的。总体而言，ET5的后排乘坐体验在这个级别勉强属于中游水准，比特斯拉Model 3好一些，但整体逊色于海豹。

  问题六：天窗隔热和防晒效果如何？

很遗憾，由于试驾的两天广州天气是阴天，我们还真没机会感受它的隔热效果。ET5的天窗颜色非常暗沉，能够隔绝不少外部光线，即便是在白天，车厢内也没有那种过分“敞亮”的感觉，官方称这块1.28平米的大天窗能够隔绝99.9%的紫外线。值得注意的是，前排头顶的天窗位置相对靠后，但两侧凹陷的设计也不会给头部太强的压迫感。而坐在后排时，这块大玻璃的通透感很不错，但头部相较于前排来说会更贴近车顶一些。

一些电商平台针对ET5推出了手动安装的遮阳帘，价格在几十到两百元之间，如果非常在意隔热和防晒的话也可以购买补充。但在这里要提醒的是，安装后市场购买的遮阳帘会进一步压缩头部空间。

  问题七：费电吗？75度电会不会不够用？

直接说结论：ET5的能耗水平的确偏高。在首日的试驾中，我们的行驶工况主要为市区道路的正常通行，以及较长时间的静止状态等。即便如此，一天下来，它的百公里平均能耗也录得了22千瓦时的数据。

在第二天的试驾中，我们进行了一些较为激烈的动态驾驶，在全部试驾结束后，它的平均能耗飙升至24度每百公里，中途最高的时候甚至超过了每百公里27千瓦时。超过2吨的车重的确对它有不小的影响，双电机驱动带来的490最大马力和700牛·米的峰值扭矩也无疑加剧了电耗。

由于广州近期的条件限制，我们未能对ET5进行更加严谨的光电测试，后续情况好转后我们会重启测试，以检验ET5的真实续航水平。

  问题八：ET5全车都是无框车门，隔音效果会不会受影响？

ET5全车配备了无框式电吸门，和轿跑车的气质无疑是非常搭调的。但ET5的车窗玻璃全都是单层设计，我在试驾前也一度怀疑这样的硬件配置或许难以满足隔音静谧性的表现。但实际上，ET5的隔音比我预想得要好上不少。

尽管ET5的车窗是单层玻璃，但明显是加厚的材质，静态隔绝感做的很好。而在动态行驶时，本以为ET5车顶的“犄角”会产生风噪，但实际上却并没有明显察觉。路面噪音的控制也很好，一些结构噪音例如悬挂机构的动作也会被极大地隔绝在车厢之外。在这样的条件下，ET5的双电机电流声反而会比较明显。总体而言，ET5的隔音表现是相当不错的。

  问题九：ET5开起来运动吗？

很多年轻消费者对ET5的运动性有着较高的期待。两天的试驾之后，我的结论是：ET5的动态表现并不十分强调运动性。如果我们单纯地把运动性用性能参数总结的话，那么ET5的纸面数据的确够得上“性能”。然而在实际的驾驶中，它唯一能够让你觉得“运动”的也只有加速了。实测不到4秒的零到百公里加速性能配合动力响应非常迅捷的电门踏板设定，让这台车在直线上呈现出非常刺激的驾驶感受。

然而，如果真的追求运动性，那么你会明白，仅仅有着优秀的加速性能是远远不够的。ET5的刹车表现足以体现出硬件搭配的价值：245毫米宽的20英寸倍耐力P0轮胎搭配前轮的四活塞制动卡钳，制动力的建立毫无问题。尽管刹车的线性程度不错，但刹车踏板偏轻的阻尼力度会让人在日常行驶的工况下不太好掌握刹车力度，需要一定时间去适应和掌握踏板行程和制动力建立的渐进关系。

此外，ET5的车身跟随性一般，转向时的侧倾稍微多了些。悬挂阻尼的设定仍是时下流行的欧式紧绷，配合高刚性的车身，整体感相当不错。方向盘的力度适中，但电子味浓重，虽说低速的轻盈和高速的沉重都恰到好处，但始终谈不上有多少沟通感。此外，由于电机的爆发力，转向力度随速增益较为突兀的问题在ET5上也有体现，具体表现为在加速变道超车时，方向盘手感会不自然地迅速变重。

还有一点很影响驾驶体验的是ET5的驾驶位坐姿偏高，而中控台和车头又偏矮，前方视野很好，让人感觉自己并不是在开一台轿跑车。但奇怪的是后窗的视野反而又特别狭小。当然，这些评价是以非常硬核的“运动性”去做衡量的，以这样的标准来看，ET5仍然是一台对舒适性有更多倚重的家用型轿车。如果特别追求运动性和操控体验，那么我认为特斯拉Model 3会是更好的选择。

  问题十：租电还是买断电池？

ET5的75度电池版本买断电池与租用价格相差7万元，100度电池版本价差更是高达12.8万元。但无论是租用还是买断，首任车主都可以享受最多每月6次的免费换电和每年12次的异地换电。如何判断电池租用和买断哪个更合适？

如果选择买断方案，则意味着在购车时要多付出7至12.8万元的价格，两种电池版本的起步价为32.8万元和38.6万元。不少车主选择买断电池实际上意味着在心理上放弃换电服务，不愿意将自己的新电池交换出去，只用充电补能。如果家中有条件安装充电桩，且日常活动范围内充电站较多的话，买断电池的确是更省心的方案。

如果选择租电方案，两种电池版本每个月的租金费用分别为980元和1680元，但车辆起步价也降到了25.8万元。并且蔚来表示如果一开始选择了标准续航电池包，后续“可以进行升级，具体价格及方案以晚些时候发布的灵活升级政策为准。”如果没有家充桩条件，并且日常出行周边区域有蔚来换电站覆盖的话，那么完全可以选择租电方案，把它看作分期付款的电池包，在资金利用上会更有效率。

事实上，我身边就有一位朋友在认真考虑ET5的租电方案，原因在于，她的住所没有安桩条件，而日常通勤又集中在广州市城区，蔚来的换电网络完全可以覆盖。同时工作原因她每月可以报销通勤和出行费用，电池租用的费用也可以包含其中。因此租电方案对她来说就极具性价比了。

  总结

蔚来在一众新势力品牌中的确是一个独特的存在。依靠极为优质的服务体系和由此建立的口碑，以及独特的换电技术路线所形成的“护城河”，蔚来有足够的底气将自己定义为传统豪华品牌的颠覆者。ET5的产品特点完全迎合了这种定位，我认为它对于目标客户——即原本会选择宝马3系等豪华品牌B级轿车的人群——存在很强的吸引力。同时，它在产品力方面也体现出了这样的侧重。

由于近期广州市的特殊情况限制，ET5的智能驾驶和实际续航未接受严谨和准确的测试，但我们将在后续的内容中保持跟进，欢迎大家持续关注。有任何对于这台车的想法和问题，也欢迎在留言区发表观点。

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