通用自己研发的奥特能，可能要成就日系车的电动化转型。

从2020到2022年，这两年期间，大部分传统汽车制造业的发展规划，大致都是“保留现有燃油车业务，逐渐完成电气化转型”。有自己研发纯电平台搞创新的，也有图省事拿现成的。

自己搞研发的，大众、奔驰、通用，这些都是积极分子；不想投放大部分精力做电气化的，丰田第一名，其次就是几家日系品牌。今年4月初，本田和通用汽车宣布扩大合作，之后在10月份宣布，本田要推出一款全新的电动中大型SUV，命名Prologue，关键的是使用了通用奥特能平台。

虽然本田和通用奥特能的联系，只可能停留在北美市场，中国市场大概率依旧会以e:N Architecture架构的产品为主，但不排除引进的可能性。

一起看看本田和通用都在用的奥特能，有什么技术含量？

本田，看上了奥特能的哪些点？

根据本田此前公布的规划，计划在2030年在全球市场推出30款全新纯电动车型，这里“全球市场”划重点，主要的中国和美国两大市场，所以它希望通过多款车型完成对两大市场的覆盖。目前的小尺寸的纯电车型，国内市场能看到本田e:NS1，和本田e:NP1两款。而美国市场，本田需要投放的是一台中大型纯电SUV，现成的奥特能平台，就刚好。

其实倒推一下，就能明白其中的原因。日系厂家对成本控制相对严苛，尤其是在电气化投入这块，通用现成的奥特能平台肯定是在成本、技术两方面，都有比较大的优势。

得承认本田很有眼光，它选用的奥特能确实香。

目前奥特能平台量产的车型：

1.第一款量产的车型，Hummer EV纯电悍马；

2.凯迪拉克LYRIQ锐歌；

3.雪佛兰Silverado EV。

之后雪佛兰、别克、凯迪拉克还会有多款车型应用奥特能平台量产，这说明了奥特能平台的几个优点。首先，奥特能平台的大量零部件，都可以通用，这就大大缩短了车型的研发周期，而且，成本也随之降低。再反推一波，零件通用率高，采购量和生产量都会提升，采购单价也会逐渐的走低。总的来说，大部分零件的通用率提升了研发速度，也降低了生产成本。

本田找通用合作，除了看中奥特能平台的高通用属性，还有极高的可拓展性。在两年前，大众推出的MEB平台其实也是这个路子，适应于多款车型共同使用，通用和大众的纯电平台有点大同小异。

之后，电动车最关键的核心零部件，电池，对于奥特能来说它一点也不挑剔。无论是目前主流的磷酸铁锂、三元锂电池，还是之后的固态电池，奥特能平台都能应用。未来，包括磷酸铁锂、锂金属电池、固态电池也能兼顾。

根据公开的资料来看，奥特能电动平台支持电芯水平、垂直两种布置模式；还支持软包、方形两种电芯形态。而且，还支持双层、单层的电池布局形式，可以满足不同车型的需求。目前国内的凯迪拉克锐歌，用的是宁德时代NCM811电芯，单层电池的布局形式；海外的纯电悍马已经有车型用上了双层电池布局的形式。

结合以上几点，本田获得了一个“灵活性强、适用性强、拓展性强”的纯电平台，而且发挥的自由度很高，这样的平台不多见。

那么，本田接下来要用它造出什么样的车？

本田纯电，会和通用高度一致么？

先说第一款我们已经能看得见的，本田Prologue，中文直译“序幕”。本田Prologue的尺寸基本上和同平台下的凯迪拉克锐歌一样，轴距超过3米；至于动力性能方面，本田还没公布Prologue的具体动力数据，但本田Prologue会分别提供单电机、前后双电机四驱两种动力布局。

参考同尺寸凯迪拉克锐歌的动力数据，后置单电机最大功率预计255kW、最大扭矩440牛·米；双电机最大功率375kW、最大扭矩710牛·米。但，本田Prologue可能略逊与凯迪拉克锐歌，后者定位纯电轿跑SUV，所以在性能上要做出一些特殊的调校。

而本田Prologue则会更柔一些，例如像雪佛兰Blazer EV的性能表现一样；另外，续航里程预计会保持在4-500km级别。

接下来，本田是不是也可以造一台“悍马”？

理论上，只要是用着奥特能平台可以造出一台类似于纯电悍马的越野产品，例如四轮转向、破万的扭矩，然后配上双层电池包布局，续航里程超过560km。这些都是理论上能实现的，但本田如果真的这么做了，会和通用旗下的纯电悍马相似度极高，这要在美国本土推这么一款产品，确实没必要；而且除了美国市场之外，其他海外市场需求量也不大。

与其琢磨用奥特能平台走纯电悍马路线，不如，走本田的老路线“经济性”车型。

本田发布了其在北美的电动汽车规划时间表：

2024年开始销售与通用汽车共同开发的本田Prologue，将在北美生产；

2026年开始销售基于本田e:Architecture架构下的本田车型，也将由本田在北美生产；

2027年开始销售与通用汽车共同开发的新系列经济型电动汽车，同样由本田在北美生产。

接下来的五年时间之内，本田与通用之间的合作，最后带来的极有可能的是一台“经济型车”。 依托于奥特能平台在架构上的模块化特性，很容易适应不同尺寸的车型。拿通用现在给出的方案，结合单层、双层电池包，匹配不同的电驱单元，就造出了凯迪拉克锐歌和纯电悍马。

既然是经济型车，那应该是一台尺寸较小的产品，具体没说是SUV还是轿车产品，也不重要。之后，应该会使用奥特能的前驱设计。

奥特能平台，在前轴中心点到A柱下方的横向距离，还有前后座椅之间的距离，都具有一定的弹性设计。以方便在奥特能平台上针对前驱、后驱，两种驱动方式的不同优化。那么在前驱车型上，可以缩短前轴中心到A柱的横向距离，同时减少电池组用量，最多是10个模组，进一步降低电池成本；而且配合电池种类的适用性高，也不排除这款车会用上磷酸铁锂电池。

减少了电池包的用量，能给车内留出更大的空间，能让车身结构性的设计上更从容，同时满足了降低电池成本、降低车身成本、降低整车重量的三要素，实现了经济型车对尺寸和成本的需求。即便是经济型车，大概率也会用上无线电池管理技术，省90%左右的线束不是闹着玩儿的，减重、减成本，没有线束负担电池组的布局能更灵活。

聊完之后，发现本田可能只是借用奥特能为美国市场产几款车而已，中国市场重头戏还会放在本田e:Architecture架构下来完成，未来5年造10款。

然后一个问题，都是同尺寸同平台的SUV，凯迪拉克锐歌能进国内市场，本田的Prologue进国内的几率就不大。