早在一年前，我们就对大众汽车的1.5T EVO发动机进行过技术解析。这款迟到数年的发动机可谓是吊足了我们的胃口。之前根据海外版的推算，1.5T EVO发动机分别有高、低功率两个调校版本。而随着一汽-大众新款速腾上市时间的接近，国产1.5T EVO发动机的面孔也开始逐渐清晰。更加令人惊讶的是，国产版与海外已经应用的高、低功率版本似乎都不一样。

1.5T EVO2=高/低功率二合一

根据新款速腾的三种尾标（200TSI、280TSI、300TSI），可以推算新车将提供1.2T、1.4T以及1.5T三种动力。这同时还证明了，国内生产的1.5T EVO发动机目前仅提供一种调校，也就是所谓的EA211 1.5T EVO2发动机。数据上来看，这台发动机最大功率达到118kW（160Ps），最大扭矩250N·m。从这里就可以看出一点端倪，其最大功率比之前海外高功率版本的150Ps最大马力，还要多出10Ps，且最大扭矩没有区别。

之前我们就介绍过，大众1.5T EVO发动机不仅提供两种调校，并且高、低功率版本的技术路径是有较大差异的。其中低功率版兼容米勒循环，独享VTG可变截面涡轮，在涡轮增压的基础上实现了12.5的高压缩比。而高功率版则是坚持奥拓循环，同时独享APS等离子涂层，压缩比为10.5。

而新款速腾将搭载的EA211 1.5T EVO2发动机身上，预计VTG可变截面涡轮，以及APS等离子涂层都将会使用。同时发动机也将会兼容米勒循环，压缩比则是会折中一下，达到11.5。但无论如何，对于涡轮增压发动机而言，这个压缩比已经相当高了。无论是出于何种考虑，这台全新发动机在国内不出意外都将需要加注95号燃油。

米勒循环即通过对进气门开、关时机的调整，实现少量空气的高膨胀比，在低工况情况下，发动机将会更加省油。缺点是高工况情况下，发动机的输出功率有限。为了弥补动力输出的短板，所以米勒循环与VTG可变截面涡轮是搭配使用的。该技术通过调整涡轮增压器叶片的角度，实现低转速下的高速响应，与高转速下的爆发力兼顾。通过数据我们也能发现，低功率版的大众1.5T EVO发动机，在1400rpm就能爆发200N·m的最大扭矩。

当然，高功率版大众1.5T EVO发动机的250N·m最大扭矩也只需要1500rpm就能实现，只不过这也是牺牲了一定燃油经济性带来的。为了对此进行弥补，高功版则是采用了在奥迪、保时捷等品牌上都有运用过的APS等离子涂层技术。以此实现活塞运转时的更低工作损耗，提升经济性。

而回到新款速腾预计搭载的1.5T EVO2发动机身上，在以上三种技术路径合为一体之后，再加上包括350bar高压直喷系统，改进后的新中冷器设计和进气系统，以及同样有助于散热的充钠排气阀门等技术的运用。这台发动机预计将会在油耗和动力表现上，实现更好的平衡。

国六标准下，发动机逐渐“日系化”？

除了前面大的技术路径统一之外，针对这款新发动机更多披露出的详细数据，也还有几个点想和大家聊一下。首先是缸径与行程方面，大众1.5T EVO系列发动机与前作1.4T有较大差异。在排量增加的情况下，新发动机缸径反而缩小，相对应的活塞行程则是大幅加长。看来，在可变截面涡轮的加持下，大众要保持自身小排量涡轮低扭强势的效果，已经并不需要短行程来实现了。整个缸径、行程比更接近本田那款著名的1.5T发动机，只不过也没那么极端就是了。

另外，这款新发动机的推荐机油粘度仅为20，这在过去的欧系发动机身上是极为少见的。并且与EA888不同，EA211系列一直少有结构上烧机油的评价。这次新款的1.5T将机油粘度降低到日系自然吸气动力的水平，是对涂层技术的自信吗？不过至少有一个原因是逃脱不了的，那就是GPF。

GPF，即颗粒捕捉器。即使这款集大成者的国产版1.5T EVO2，从目前的消息来看，也逃脱不了搭载GPF的命运，20的低粘度机油使用也是佐证之一。低灰分、低粘度机油已经是国六排放标准下，各大厂商的使用趋势。除了能获得更好的燃油经济性，以及在新的排放标准下依旧拥有不错的动力表现，还能有效保护GPF，使之不容易出现拥堵。

（图为1.4T发动机）

最后一点是这台1.5T EVO2发动机配备的VTG可变截面涡轮，耐热温度预计能达到880℃。在一系列冷却技术的加持下，涡轮还需要如此高的耐热水准，一方面说明该发动机的性能调校特点。同时我们还能期待一下高温对于GPF还原的催化作用，这与前不久介绍第四代EA888的情况也有一些类似。

总之，未来GPF一定会越来越常见，我们也没有必要妖魔化它。毕竟从这台大众1.5T EVO2发动机身上，我们就可以发现，各大厂商有能力通过技术和设计手段，规避GPF的耐用性问题，以及对动力输出的影响。或许不久之后，我们看到GPF就能像看待三元催化器一样平常心了。