占比二成多，新能源车2月销量增速远超燃油车｜数据

比亚迪成大赢家

作者 | 沈天香

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

比亚迪卖疯了。

2022年2月，在纯电动和插电混合动力双轮驱动下，比亚迪销量89102辆，同比增长3.4倍，成为中国品牌销量第一名，在单月厂商零售总销量中排名第二，在新能源厂商中排名第一，占新能源市场总份额的31.8%......

最关键的是，在比亚迪的销量结构中，近97%来自于新能源车型。这是以新能源汽车为主的汽车厂商首次上摸榜眼之位。从发展趋势上看，在将来，这种情况常态化的机率并不小。

受春节假期影响，今年2月国内汽车产销环比出现下滑，但与去年同期相比仍有较大增幅。

“一方面是新能源及汽车出口起到促进作用，另一方面则因经销商库存回补需求拉动销量，2月汽车产销分别完成181.3万辆和173.7万辆，同比分别增长20.6％和18.7％。”中国汽车工业协会（中汽协）副秘书长陈士华在3月11日下午的信息发布会上表示。

其中，乘用车产销量增长明显，商用车则延续去年的颓势持续下滑。2月，乘用车产销153.4万辆和148.7万辆，同比增长32%和27.8%；商用车产销27.9万辆和25万辆，同比下降18.3%和16.6%。

而在乘用车板块当中，新能源车增速迅猛——2月销量达32.1万辆，同比增长182.2%；新能源乘用车出口达4.8万辆，同比增长289.3%。

而全国乘用车市场信息联席会（乘联会）公布的数据也呈现此趋势。其统计数据显示，2月乘用车市场零售达到124.6万辆，同比增长4%。其中，新能源乘用车零售销量达到27.2万辆，同比增长180.5%

帮宁工作室对比中汽协两年的数据发现，今年燃油乘用车销量为116.6万辆，相比2021年2月的105万辆，同比增长11%，显然未能跑赢大势（27.8%），而且被新能源车182.2%的增幅远远抛在了后面。

受新能源车增长影响，国内重点汽车企业集团市场集中度出现下滑，以德系、日系为代表的主流合资品牌份额减少。反之，中国品牌份额持续增长，且出现了像比亚迪这样的领头羊企业。

▍纯电和插混大放异彩

2月，新能源乘用车市场呈多元化发展。其中，纯电动与插电混合动力车型是最大驱动因素。

中汽和乘联会的数据显示，在新能源汽车市场中，包括纯电动、插电式混合动力以及燃料电池等3个细分市场都持续增长。其中，燃料电池车本身基数较小；插电混合动力车虽然在量上少于纯电动，但增幅高出许多。

据中汽协数据，2月，纯电动汽车产销分别完成28.5万辆和25.8万辆，同比分别增长1.7倍和1.6倍。而插电混合动力汽车产销分别完成8.3万辆和7.5万辆，同比分别增长4.1倍和3.4倍。

乘联会数据则显示，2月，纯电动车批发销量24.5万辆，同比增长161%；插电混动销量7.3万辆，同比增长359%。

“目前中国品牌车企，如比亚迪、理想汽车等，拓展了插电混合动力市场发展，带动了消费者认知转变。在未来10年内，插电式混合动力有很大增量空间。”中汽协副总工程师许海东认为，插电混合动力的优势在于，长续航以及可以避免冬季续航衰减和充电焦虑。

随着油价不断上涨，市场会倒逼一批同级别、同价位的燃油车市场消费人群，向同级别的插电混合动力市场转移。

2月，插电混合动力销量较好的是比亚迪、理想汽车，其中比亚迪超过4万辆，DM-i系列车型表现相对较强。处于二线的上汽乘用车、吉利、奔驰和一汽-大众相关车型也有增长趋势，但与前两名相差较大。

根据乘联会分析，在整个新能源市场中，售价8万元以下的新能源车，占比达35%，其中主要是中国品牌，尤其是五菱宏光等低端车型。

其次是25万元以上市场，纯电动车占比达24%、插混占6%，合计占比30%，主要是造车新势力和豪华品牌。

处于中间的，如12万～16万元的新能源车占比20%，8万～12万元的占比8%，主要是插电混动的增量贡献。

过去很长一段时间里，作为纯电动车在里程焦虑背景下的过渡方案，插电混动并不被消费者所接受。

但是，当以比亚迪、长城魏牌、广汽传祺、吉利领克等为代表的中国品牌开发出新一代插混技术，以理想、岚图为代表的新势力推出增程式混动车型，以及东风日产推出e-power动力后，插混市场迎来百花齐放，受到了消费者的追捧。

与之对应，燃油车市场在衰减。无论是插混逆袭，还是纯电动车顺势而上，挤占的都是传统燃油车的市场空间。

根据乘联会分析，纯电动与传统油车走势分化明显，插混和混动的走势较强。未来一段时间里，市场对纯电动和插混车型需求会持续增长。

▍合资品牌承压加剧

新能源汽车增长速度远超传统油车，这种发展趋势已不可逆转。

尽管从年初开始，受财政补贴再退坡30%，以及包括镍、钴、锂等在内的动力电池原材料价格持续上涨影响，很多车企提高了新能源产品的价格，但这并不影响新能源车型热销。

由于增速较快，2月，新能源车国内零售渗透率达21.8%，较2021年2月8.1%的渗透率，提升13个百分点。其中，自主品牌为41.9%，豪华车为17.4%，但主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.5%。

受中国品牌新能源销量增长冲击，以及原材料上涨、芯片短缺等原因，主流合资品牌明显承压。

中汽协数据显示，2月，中国品牌市场份额达44.6%，同比上升2.2个百分点，德系、日系、韩系下滑，美系、法系小幅增长。对此，中汽协认为，以造车新势力为主的中国品牌新能源汽车增长，一定程度上瓜分了主流合资品牌的市场份额。

据乘联会统计，2月份新能源厂商销量排行榜前15中，合资品牌仅有上汽大众和一汽-大众上榜，分别排在第13位和14位。单车前15排名中，没有一款合资品牌车型上榜。

综合来看，南北大众的新能源车批发11916辆，占据主流合资58%份额。可见，大众坚定的电动化转型战略初见成效，但其他合资与豪华品牌仍有待发力。

市场变化瞬息万变，窗口期并不长。

乘联会2月商零售销量排行榜显示，排名前15的企业中，按同比增长，比亚迪为340.4%、一汽丰田23%、东风本田22.1%、广汽丰田4.3%、广汽本田40.5%、奇瑞汽车21.8%，其余9家企业均同比下滑。

“一方面是受新能源销量增长影响，另一方面是供应链问题。”有行业人士认为，像长城、吉利等中国品牌下滑，主要受博世ESP短缺以及芯片问题影响。

此外，2月份新造车势力格局也发生了变化。

哪吒汽车超越了同期蔚来、小鹏的单月销量，当月位居造车新势力销量榜第2名。但是，这种格局不一定能持久。2月，春节假期、芯片短缺、零部件供应、工厂改建等因素影响了新势力头部车企的销量。

在多个不确定因素下，如何保证稳定、可持续的发展，考验着合资车企。他们深耕中国市场多年。如今，躺赢的时代过去了，合资车企都需要回答的课题是：如何利用优势，抢夺新汽车时代的C位?