纷乱混动世界，长安iDD以简克繁？
文 | 嗷嗷胡
从前几年纯电蓄力到近两年混动再起，新能源趋势下的几大自主巨头，吉利、长城、比亚迪、奇瑞都紧跟着潮流的每一次变化，唯独长安一直不紧不慢走着自己的节奏。
新一代混合动力，是2020年代至少前半程的主旋律，这已经不需要再强调更多遍了。其实在去年年中，长安就公布了自家蓝鲸动力战略规划中的混动技术iDD。约摸半年多准备，昨天蓝鲸iDD混动搭载于长安UNI-K iDD车型首发上市。
混动这条并不算新的新赛道，过去一年时间，已经有比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT等神仙云集，这还没算上入场多时的合资品牌。后发的蓝鲸iDD并没有像前几家那样，不约而同地采用双电机串并混联架构，而是继续尝试挖尽单电机混动的潜力。
蓝鲸iDD混动技术的基本结构并不复杂也不陌生，其核心之一是专为混动研发的蓝鲸NE 1.5T发动机，其二是蓝鲸三离合电驱变速器；由于首发该技术的UNI-K iDD属于PHEV车型，还少不了高达30.74kWh的大容量电池组。
混动发动机其实我们并不陌生，先说更具独特性的电驱变速器。蓝鲸iDD一反双电机潮流，选用了三离合、单电机。这个三离合，实质上就是在我们熟悉的双离合六速变速器基础上，在双离合器上游增加了一台P2电机，电机与发动机之间是第三个离合器。
因为结构相对简单，蓝鲸iDD也就没有那么多天书般的工作模式。发动机与电机间离合器断开，实现纯电行驶；二者结合，相当于并联电机的6DCT混动，P2电机既可以提供扭矩共同驱动，也可以将发动机多余能量存入电池；在6DCT双离合均断开时，可以实现发动机怠速下为电池充电。
这样的混动结构，其实与大众基于DSG变速器的P2混动比较接近。而蓝鲸iDD与以往P2混动不同的是，它拥有一台专为混动而开发的“特供”发动机，这是诸如大众、PSA、现代起亚等其他成熟P2混动系统，在过去所没能享受到的。
长安在开发蓝鲸iDD时，整体的新能源战略是倾向于插电式混合动力（PHEV）和纯电，而对于非插电混动HEV作关注但不作为重点。于是UNI-K iDD所搭载的这台蓝鲸NE 1.5T发动机，拥有更利于提升效率的米勒循环、电动化的前端附件轮系，而不必顾忌非混动车型的需要。
同样是因为重点放在了插电混动，长安为UNI-K iDD配备了高达30.74kWh的大容量、底置电池组，在NEDC标准下纯电续航达到了130km。这两个数字，跻身目前家用PHEV中的最高水平之列，电池容量和纯电续航都是市面常见PHEV车型的两倍有余。
虽然蓝鲸iDD并不属于时下流行的DHT混动系统，不过对于UNI-K iDD这样一款车长超过4.8米的中型SUV，它仍然将NEDC标准下的馈电油耗控制在仅5L/100km。这个表现，与比亚迪唐DM-i、魏牌摩卡DHT-PHEV等同等大小车型相当，甚至还小有优势。
虽然具体的
单电机+6速双离合，还让UNI-K iDD轻易拥有了媲美燃油车的后段加速性能。1.5T发动机拥有125kW最大功率和260N·m最大扭矩，电机功率85kW，在6速变速器的帮助下，UNI-K iDD最高车速达到了200km/h，相比常见的单挡位DHT混动属较高水平。
因为电池组被布置在车底，UNI-K iDD得以享有30.74kWh大电池电量，它同时支持慢充和快充，直流快充可在半小时内完成30%-80%充电。大电池还带来了对外放电能力，作为标配的放电功率为3.3kW，能够满足一般野外露营的功率需求。
这就结束了吗？相比DHT们双电机起步的争相堆料，蓝鲸iDD的单电机+6DCT结构，让它在成本方面具有先天优势。UNI-K iDD作为一款大电池的PHEV，在拥有30.74kWh三元锂（而非磷酸铁锂）电池的前提下，最终公布的指导价只有17.69万元起（和之前预售价一致）。
在车型尺寸、动力水平、馈电油耗都大差不差的情况下，比亚迪唐DM-i即便52km版本也要贵上近两万元，更不要说112km版本；魏牌摩卡DHT-PHEV因品牌定位的不同，则要贵得多；吉利星越L雷神Hi·X目前只推出了HEV版，却只比UNI-K iDD这一纯电续航130km的PHEV低了3000元。
成本和性价比，可能是长安蓝鲸iDD相对于DHT阵营的核心优势所在，而这一优势来自于P2单电机混动的简单结构。或许在纷繁错乱的DHT烧脑战之外，把现有的简单混动布局之潜力深挖到尽头，也不失为一种可行的方式。