6个月前，奔驰说过，到2022年，奔驰将为其服务的所有细分市场提供纯电车型选择。但是2022年就在眼前，消费者没有等来奔驰强大的纯电动产品阵容，却等来了沸沸扬扬的EQC烧电机事件。

在新能源汽车销量持续逆市高涨的中国市场，“奔驰电动化”却逐渐成了一个听得见却摸不着的虚妄口号。

作为德系品牌的标杆、豪华品牌的龙头，更作为汽车的发明者，在燃油车时代，奔驰就算再怎么“不坑穷人”，也终究会有新晋的中产阶层奔着那个标榜身份的奔驰标为面子买单。

但是到了2022年，在这个新势力车企叱咤风云的新能源市场，电动化惨遭滑铁卢的奔驰还能凭着自己高贵的三叉星横行多久？

01 油改电不是罪，敷衍用户才是

作为2021年的“召回王”，如今，质量问题不可避免地蔓延到了奔驰的油改电车型身上。

近日，又有车主爆料称，奔驰EQC纯电动SUV的电机存在严重设计缺陷，驱动电机内部冷却液密封失效导致电机直接被烧毁。

之所以说“又”，是因为在近一年多时间内，至少有上百位奔驰EQC车主出现电机烧毁无法启动的故障。有的用户是在正常停放过程中无故出现故障码，车辆瘫痪不能动，有的则是直接在半路上死火。

虽然在质保期内可以免费更换电机，但是众多当事车主表示车机更换后，烧毁的情况依然会再次发生，有的车主甚至换了三次。而超出质保期的用户则需要自掏腰包，据遭遇同类故障的车主表示，EQC自费更换电池要二十多万，电机也要十几万，这已经达到了EQC新车售价的40%。

前述爆料车主还表示，自己在车友圈中调查过50多位遭遇电机烧毁的车主，2020款和2021款车主各占一半，而且故障车型不分型号、不分出厂日期，可见，电机问题并非个别产品批次问题，而是EQC车型的通病 。

此外，奔驰EQC自上市以后，“恶评如潮”基本是常态，在汽车论坛上，车主对该车的反馈，最泛滥的就是“因为冷却液烧坏电机”。车质网上关于奔驰EQC的投诉，80%都是直指电机和动力电池等核心部件。

遗憾的是，面对持续爆发的同类故障，奔驰方面始终没有承认是自身的设计缺陷所致，也没有采取召回措施，只是在2021年11月以转向系统失灵为由召回了1.9万辆EQC。

奔驰官方不仅事不关己高高挂起，而且还选择在12月将EQC降价13万元以上，以达到清库存的目的。乘联会数据显示，2021年1-11月，EQC车型只卖出5411辆，其中只有10月份勉强突破了一千辆，其余月份一直在四五百辆的低位徘徊，而12月的大幅降价，某种意义上也是有意为惨淡的销量挽尊。

而更让消费者对奔驰失望的是，在EQC销量惨淡、故障问题始终未得到解决的背景下，在前不久的广州车展，奔驰中国再度推出了同样是油改电的EQA和EQB，其中EQA300 4matic预售价 37万元起，EQB 350 4matic则达到44万元。

对此，网友们纷纷表示：勇气可嘉。

02 奔驰真的懂电动车吗？

作为燃油时代的豪华标杆，奔驰真的连个可靠的电驱系统都造不出来吗？

可以应该是可以的，只是慢了好多拍。

目前在售的奔驰EQA、EQB、EQC等纯电车型，均基于奔驰MEA EVA平台打造（下称EVA平台）。其中奔驰EQC属于EVA平台1.0版本，EQA/B属于EVA平台1.5版本，之后还会有EVA平台2.0版本。

MEA的全称是Modular Electric Architecture（模块化电气架构）。虽然名曰模块化电气架构，但是究其根本，这就是个从纯燃油平台MFA强行改造的过渡平台，明眼人都看得出来，EQA/B/C就是GLA/B/C的油改电版本。

当你把EQC底盘的电池组全部拆走，可以看到突起的中央通道，那是GLC贯通传动轴及线束的位置。TopGear主持人Jeremy Clarkson曾质疑 EQC“作为一款电动车，为什么会有大面积的散热格栅？它没有配备变速箱，但为什么方向盘上却有换挡拨片？既然是电机而不是发动机，但为什么却造得像个发动机？”

最后，Jeremy 一言以蔽之：“作为一辆车，它几无用处。”事实上，当前EQC出现的冷却系统设计先天缺陷问题，本质上也是受油改电架构的限制造成的。

即使是来到了EVA平台1.5的EQA/B身上，油改电的弊病也始终存在。为满足EQA电池组66.5kWh的容量，后排座椅下方也不得不被电池组占用。因为电池组垫高了车内底板，为照顾乘客的头部空间，座椅臀点就被迫降低，膝盖反而会比较高，同时，后备厢空间也因此受到挤压，同样的车身尺寸，EQA的后备厢容积却比GLA少了95升。

而12月中旬上市的EQS则基于升级后的EVA2.0平台打造。尽管奔驰给它装上了横跨整个中控的大联屏，不少媒体也为其辩解，说它绝不是油改电的S级，但是后排座椅前突起的中央通道，还是暴露了其油改电的基因。

关于EVA2.0这个所谓的新平台，在此前发布会上，奔驰方面的说法只是：“经过全新架构研发，在续航、空间以及行车质感上都更加贴合纯电动布局的全新车型”，而不敢直接声称是全新的纯电动平台。除了EQS外，接下来的两年内还会有EQE、EQS SUV和EQE SUV三款基于EVA2.0平台打造的产品陆续上市。

那奔驰到底什么时候才能拿出个靠谱的真正意义上的纯电动平台呢？

在7月22日的那场“加速电动”为主题的战略升级发布会上，奔驰透露，2024年，梅赛德斯-奔驰将推出为紧凑型车设计的MMA电气架构。不过这个架构是“electric-first”（电动优先），所谓电动优先，就是说这个架构主要为电动车型而造，但是它仍旧可以兼容燃油车型。

而真正纯电动车型专属的平台，还要等到2025年。这一年，奔驰计划推出MB.EA、AMG.EA、VAN.EA三个纯电架构。其中MB.EA将涵盖所有中大型乘用车产品，可扩展的模块化系统，将是电动平台的主力，并取代奔驰现有的类似过渡阶段的EVA电动平台。

其次，VAN.EA应用于VAN车型和轻型商务车，对应奔驰V级；AMG.EA则是性能电动车专用架构。

在2025年以后，梅赛德斯-奔驰开发的所有新架构都将是“electric-only”，而且将覆盖目前所有的紧凑级车型、中型车、性能车型、以及超豪华车型。不过，这也意味着，在2025年之前，奔驰大部分车型大概率仍将采用“油改电”平台推出相关产品，包括2023年推出的纯电迈巴赫、AMG EQA、2024年推出的纯电大G。

03 慢动作电动化，奔驰或将泯然众人

你要说奔驰电动化没有决心，但是它到2022年将为旗下产品涉及的所有细分市场提供纯电车型，2025年起，奔驰的每款车型都将提供纯电动版本，纯电和插电混动车型销量占比达到50%，比2019年提出的“2039愿景”中计划在2025年达成电动化比例25%足足提升了一倍。

但是你要说它十分勇往直前吧，眼前一辆又一辆保守的油改电车型，却又着实让消费者大失所望。2025年才推出真正的纯电动平台，无疑已经落后了一众新势力品牌、自主品牌好几个年头。

慢，是奔驰电动化最根本的原罪。

尽管半年前的那场”加速电动“的发布会让奔驰看似激进了些许，但是这对于此前慢了好多拍的奔驰而言，只能算是踩了半脚油门。即使是那个与一众欧洲车企齐平的“2030年全面电动化”目标，康林松说的也不过是：“2030年前，在条件允许的市场，我们将为实现全面电动化做好准备。”而没敢把话说死。

不过，这对于旗下拥有数十款在售车型，年销量两百万辆级别的豪华品牌巨头而言，确实不是随随便便改革就可以根治的痛。

在此背景下，也就意味着奔驰电动化注定要经历一段沉闷而漫长的过渡期。而在这个过程中，EQA/B/C等过渡性产品，将会成为影响奔驰电动化品牌形象的核心关键，在技术无法出彩的情况下，奔驰必须在以用户为中心的服务思维上下功夫，而不是像现在这样任性甩锅。

此外，除了产品和技术后进，奔驰在电动化的道路上，还面临着另一个难题，就是同侪扎堆。

在2025年后的5到10年内，以特斯拉为引领的新势力车企正值大红大紫之时，而在此期间，与奔驰同样诞生于20世纪的一众传统车企，大都还在艰难匍匐前进的阶段。

最激进的捷豹要在2025年就成为纯电动品牌，奥迪则将在2026年推出最后一款燃油车；沃尔沃全面转向电动化的时间节点在2030年；宝马集团则计划2030年纯电动产品占一半，并将MINI彻底转变成电动品牌；通用和丰田（含雷克萨斯）均计划到2035年只生产纯电车……

不仅是奔驰，几乎每一家诞生于20世纪的老牌车企，都将电动化的未来赌在了2025后的10年间。

某种意义上，无论这些车企此前有五十年八十年还是上百年的造车历史，如今它们都迫不得已地站在同一条电动化的起跑线上；在此环境下，除了EQS那般浮夸的大联屏，除了越造越大的奔驰标，奔驰如果不能抢先拿出亮眼可靠的电气化和智能化技术，后续很有可能会泯然众人，甚至会被新晋的新势力豪华品牌所取代。