【有车以后 有车试驾】在互联网争论的风口浪尖上，雪铁龙凡尔赛C5 X的媒体试驾车来到了编辑部：一台行驶里程数5000余公里，星夜蓝色，指导价18.67万的顶配“耀不凡”车型。

对待争议如此之大的一台车，我们自然比较谨慎。为了最大限度排除个人主观好恶的因素，我邀请了资讯组5位编辑、顺带2位雪铁龙车主朋友一起试驾。下面您将读到的，就是我们8人观点的集合了。

希望我们观点的碰撞，能最大程度削弱偏见，帮您还原一个现实生活中的凡尔赛。

  造型：同级别独一无二

攒首付中的小王：“这幅造型真的很戳我，官方说它像CX，但我想到的是诞生于1989年的XM。”

开天逸的设计师Mario：“从我个人角度整体造型元素有些复杂，package也一般，不过国内市场喜欢‘有点凶狠’的东西，消费者吃这套。”

凡尔赛有着15万元价位区间独一无二的车身形态——它是一台半掀背半旅行、有着19英寸大脚、高底盘以及宽扁车身的大轿车。这种难以定义的车身形式对于看惯了三厢轿车的消费者会有不少新鲜感，而在熟悉法国车的爱好者心目中又很容易激起共鸣：历代雪铁龙大轿车都是以这样“杂揉”的面貌示人的。

（形似掀背车的CX实为三厢车）

(XM的车身比例和产品形态与凡尔赛类似)

凡尔赛也算得上是比较少见的，实车比宣传图更有气场的新车。我个人心目中的神来之笔当属“> <”造型的日间行车灯，停车时看到映在前车车尾的反光，心里总会不自觉一动。

其实外观从来不是凡尔赛的争议点，所以这一部分我们就快速掠过了。

  空间：家庭绝对够用，但谈不上奢靡

肩并肩在后排的阿东、岳城、庆伟三人：“没觉得挤。”

星瑞车主岳城：“A+和B级的定级之争理解为营销游戏就好，车子的大小不会因为定级改变，空间大不大的到店自己试试就行。”

作为产品定义依照欧洲大陆标准的新车，凡尔赛的整车尺寸放在以北美市场车型分级为主导的中国市场会有些尴尬：1865mm的车宽是标准的B级车数据，4805mm的车长却精准卡在A+和B级之间。后座腿部空间也是同样：对比蔚揽、3系标轴优势不小，但又比不过帕萨特雅阁这种车长4米9的大块头，这也就有了互联网上为人熟知的“级别之争”。

凡尔赛对比“主流A级/A+级车”：

凡尔赛对比“欧洲中型车(D-Segment)”：

凡尔赛对比“主流B级车”：

对于这个争议，我们的态度也始终如一：“级别都是任人嘴说的，车子的尺寸却是实打实的。” 175cm的司机调好前排坐姿坐到后排，根据前座高低俯仰习惯不同，后座腿部空间在2拳到2.5拳之间浮动；175cm的乘客坐在181cm的司机后面，腿部空间不到2拳，没有大到奢靡，但也不是差到同级垫底，线上一些批评的声音在我们看来是过分偏激的。

（前座为175cm驾驶员坐位调至最低点的坐姿）

不过，这种倾向欧洲大陆的产品定义也带来了些意外优势。凡尔赛前排座椅调节范围非常大，前排座椅调到最低就像坐在地上，调到最后几乎可以贴到后排坐垫，能适应不同身材的驾驶者。座椅版型也不错，填充物软硬适中，足够舒服。

凡尔赛后备厢容积545L，开口大而宽敞，前后排储物空间也都比较常规，随身物品都能得到妥善安置。如果非要吹毛求疵，前排门拉手再封一个小储物格出来就好了。

  装备：配置丰富，体验还得再优化

众人：（我不明白）

在14-18万合资车阵营，凡尔赛的装备称得上玲琅满目，全系最有性价比，指导价15.87万元的势不凡车型已经装备大天窗、主副驾驶10向电调座椅、L2级驾驶辅助、12寸中控屏等配置，家用绰绰有余。

至于车机，只能说这套哈曼电子开发的IVI2020车机优化空间不小，原始主屏界面逻辑需要再梳理，系统稳定性和流畅度也没有到最理想的状态。

（车机系统由Harman International哈曼电子开发）

（默认主页没有导航、座椅调节和空调功能入口）

其实我们看来，8成对车机的批评只需要调整主屏功能布局就能得以解决，比如把导航、手机互联、座椅功能等高频使用的菜单控件放到第一屏，同时精简掉应用列表里ADAS、日期/时间、“更多精彩”这些低频使用项，整体操作逻辑就能理顺不少。这最多就是一次OTA的事儿，还是希望能够尽快优化。

（应用程序合集菜单功能稍显繁杂）

至于未来的进步方向，能否考虑给HUD适配一套专属UI？目前地图信息量太大，字体也有点小了。语音识别也可以考虑用上科大讯飞这种本土化方案提升准确度。

（HUD地图字体小，信息可以再简化）

  动力：好的坏的，一切如常

雅阁车主阿东：“看帐面数据，貌似比我的车动力小了近50匹，实际开起来感官不会差这么多，只是响应比较慢。”

爱开卡丁车的Polo车主陶副：“8AT前三个挡有点顿，车速跑起来就顺滑了。”

开天逸的设计师Mario：“整体动力输出的感觉，包括变速箱顿挫的点，都和我的车子好像。”

1.6T+8AT的动力总成是PSA家族的老熟人了。凡尔赛175马力的功率输出和整车性格相契合：作为一台软乎乎的休旅车，响应偏慢是情理之中，但好歹动力储备是结实的，只要敢踩，绝对不会觉得肉。

法国车的自动变速箱从来都不是同级别最灵光的，凡尔赛也不例外。市区行驶这台8AT前三个挡切换总有些优柔寡断，频繁起停工况和拥堵路况容易发生闯动；一旦车速超过40，或是切入节能模式温柔对待油门踏板，体验就会变好很多。

至于网传4000转以上引擎共振的问题，我们用手头这台试驾车在各个工况下试过，包括3挡80-120km/h急加速这种极端工况。震动属于“不刻意体会不会觉得有异常，刻意体会能感觉到一点”的程度，频率比混动汉兰达加速时那种共振低一点，像是车辆NVH性能的一处纰漏。

  日常驾驶：擅长高速巡航和复杂路面的“偏科生”

新手司机吉吉：“上手前五分钟我是懵逼的——加速抬头，刹车又好像一头扎地里；开了一天适应了，跑高速感觉真的好稳啊。”

想买Model3的庆伟：“感觉这副底盘特别适合跑烂路，我更愿意开它跑水泥路而非沥青路。”

爱开卡丁车的Polo车主陶副：“用这车跑市区传统4S试驾路线会有些吃亏，这车最擅长的路况体验不到。”

开毕加索的“烂仔”轩亮：“这不蛮好的吗，不要吹毛求疵噻~”

凡尔赛是我们近期开过的“最有开船感”的一台车，即便放在雪铁龙家族内部都是如此：它的悬挂行程长，阻尼也不大，如果开习惯运动风格的车子，大开大合对待油门、刹车和转向，车身无论俯仰还是侧倾都很明显，忽忽悠悠；低速碾过路面瑕疵，底盘厚实感也比较一般，匹配慢半拍的变速箱，车子有种施展不开拳脚的笨拙感。

一旦开上城市快速路或者高速公路，凡尔赛的车身姿态会安定下来，动力输出也畅顺不少，司机、车子、乘客共同进入了放松的区间；这时的底盘不但柔顺，稳定性也尤其突出，有种在水面上凌波微步的感觉。即便以较高的车速杀进高速匝道，车子依旧一副淡然的架势，不会以大幅侧倾表达抗议，安全感十足。

面对非铺装路面，凡尔赛193mm的离地间隙和长悬挂行程找到了用武之地，不用担心悬挂硬碰硬，刮底盘，“干就完了”。也正因此，大伙都觉得它特别适合当钓鱼车。

对了，205/55 R19规格的轮胎不会对弯道和制动性能有什么负面影响，就是比较挑路，不同路面胎噪差别较大。开完下车摸摸轮胎表面，热热的粘粘的，估计配方上针对这个特殊规格进行过优化。

实在介意这个尺寸，225/55 R18车轮规格已经现身工信部目录，预计将在明年早些时候推向市场，这波雪铁龙是真心倾听市场反馈了。

  总结：14-16万元价位有特色的选择

开雅阁的阿东：“14-16万元对比同价竞品优势突出，外形、配置都很棒；17-18万的话我还是更喜欢雅阁。”

攒首付的小王：“外观戳到我了，驾驶感受对开惯法国车的我无需适应，模型已经凑齐了，下个目标1:1。”

开毕加索的“烂仔”轩亮：“坐等二手（狗头）。”

体验下来，大家对凡尔赛的主观认知基本一致：这是一台适合懒洋洋游车河的舒适大车，有着开船感十足的驾驶体验和实用性不俗的车厢空间；但它确实无法满足司机驾控的欲望，只适合无欲无求的佛系开法。14.37和15.87万元的“享不凡”和“势不凡”车型是车系的性价比甜点，再加预算上高配必要性不大。

其实回头看看，无论是此次意外爆火的凡尔赛，还是此前同样引发热议的影豹、VV7、H9和自由侠，它们都属于特征明显，让人爱憎分明的产品。它们也许无法取悦所有受众，但总有几个独一无二、十分戳人的产品点。

对凡尔赛来说，帅气的造型是它同级独有的优势，如同开船，忽忽悠悠的驾驶感受则是争议的来源；它绝非完美无瑕，但也不是一无是处。就像臭豆腐、乳扇或者豆汁这类街头美食，“汝之蜜糖，彼之砒霜”，是否值得购买，重点还是得看您是不是吃得惯这口。