欧洲作为汽车工业发达地区，同时也是新能源汽车推广最为激进的地区之一，在今年7月份，由欧洲委员会正式提案，明确至2035年禁售燃油车目标。这一进程相比此前2050年的时间节点大幅提前，同样作为汽车生产大国，特别是超跑大国的意大利，在当时并没有签署这份协议。不过意大利的“倔强”或许更多被分给了足球，近日意大利政府还是选择了通过该提案。法拉利、兰博基尼、帕加尼、玛莎拉蒂等一众超跑品牌又该何去何从呢？它们有技术，或者说有办法来应对14年后的“危机”吗？

法拉利：插混已经来了，纯电还会远吗？

法拉利毫无疑问是超跑界的金字招牌，在电气化方向上，法拉利的表现在一众意大利超跑品牌之中，也尚属积极。在2019年推出旗下首款量产插电式混合动力车型法拉利SF90之后，还在今年下半年“大逆不道”地推出了首款V6+PHEV的超跑车型——法拉利296 GTB。该系统在发动机方面，“重拾”120°夹角的V6布局，更低重心、等时点火、紧凑布局，配合法拉利传统的宽口径、短行程设计理念，依旧能够带来488kW的最大功率，以及740N·m的最大扭矩。

重头戏在电动机板块，紧凑且扭矩密集的轴向磁通电机，使用低于7.5kWh的小容量电池组供电。除了8速双离合变速箱作为传统系统之外，单另提供一个离合器结构，将发动机与电动机的驱动部分分离。无缘“绿牌”的超低纯电续航不是重点，单电机情况下最大功率122kW，最大扭矩315N·m，整套动力系统综合功率达到610kW，这样的性能表现才是关键。至于能耗？从F1下放MGU-K技术，以此作为发动机和变速箱之间动能马达发电单元，依靠发动机来充电的技术运用略显“奢侈”。

在新CEO Benedetto Vigna走马上任之后，法拉利也“诚实”地将去年“动力电池技术成熟度，在未来5年来尚不足以覆盖超跑需求”，演变为“将在2025年推出首款纯电动车型”。据此前的猜测，法拉利首款纯电动车型有望是一台SUV车型，并且动力系统可能由四台电动机组成。按照法拉利在去年就爆出的专利申报信息来看，四电机技术将在每个驱动轮上完全独立存在。该技术同样适用于混合动力车型，不同的是后轮之间的位置是安置动力电池还是内燃机。至于电池的容量应该不会太大，而是可能通过采用快速充电的锂离子电池组来满足需求。即便如此，两个后轮应该也会采用较短的半轴，尽可能腾出空间。虽然三电机或许是最“合适”的方案，但对于超跑品牌而言，估计法拉利还是会坚持量产四电机技术。

兰博基尼：卖V12跟电动化不矛盾？“48V轻混”与众不同

兰博基尼作为法拉利超跑领域的“一生之敌”，在法拉利等一众超跑品牌宣布电气化路径之后，也官宣将在2023年推出混合动力量产车，首款纯电动车型预计在2025年至2030年推出。为了实现混合动力转型，兰博基尼将在4年内投入超过15亿欧元资金。但是在此之前，兰博基尼还要先整两台V12的超跑，看来是要“榨干”燃油车最后的“余晖”。

纯电或许还很遥远，但是兰博基尼的混动已经在路上。Sián混动技术早在2019年就已经披露，该系统通俗的说，可以看做是一套48V轻混系统。但是它至少有三个地方，不同于我们常见的48V轻混车型。首先，Sián可以被匹配到V12发动机身上，它能很好的帮助兰博基尼目前的动力系统很好的焕发青春。除了有助于经济性表现之外，对于传统兰博基尼车型的传动平顺性和驾驶感受，都会带来明显的提升。

其次，不同于大多数民用车将48V轻混系统放置在发动机前的P0位置，Sián的48V电机被集成在ISR变速箱内部，这基本可以说是P3的位置了。这样布局不仅吸收了P3位置能够更高效的驱动和回收动能的优势，还规避传统P3布局电机需要额外占用空间的劣势。最后Sián还运用了一种“超级电容”，该技术规避了传统的锂离子电池，实现同样功率的输出情况下，超级电容的重量更轻，且放电快、寿命长、损耗小等等。

写在最后：

超跑的新能源道路或许还有其它选择，比如氢能源和生物燃料也是发展方向之一。虽然意大利的超跑品牌在这块暂时还没有看出太多动作，但是有关生物燃料，此前科尼赛克在这一块可以说涉足颇深。下赛季规则大改之后的F1，也将进一步提升生物燃料的比例，法拉利作为厂队，或许也能从其中吸收更多相关经验。当然，超跑们还可以选择“抱大腿”，比如帕加尼就将自己与梅赛德斯-AMG进行了“深度绑定”，在梅赛德斯大力推广纯电动的背景下，帕加尼“躺吃”也不错。