某个平行宇宙，已经进入到了电动化出行时代，他们那里有这样一个段子：

“听说几十年前，有一种神奇的液体，咔咔往车里一顿加，几百上千公里随便跑。”

“是啊，这加注速度咔咔的，老快了！就听说那玩意儿有点小贵”

“那可不嘛，给罐子里咔咔整满，价格够咱现在吃好几顿小烧烤了”

……

正处于燃油时代与电动化时代交叉路口的我们，属实绷不住了：燃油车和纯电动车的优缺点，属实都给整明白了！要是把燃油车的长续航、快补能优点，与电动车的高行驶品质、高经济性优点给融合一下，那可不就圆满了吗？

说着说着，咋听起来越来越像丰田和本田的混动系统？实际上，在日系阵营中，前不久才登陆中国的日产e-POWER融合动力，才算是真正兼顾了燃油与电动的双重优点。

开上e-POWER，一天三顿小烧烤随便造

在城市通勤中，纯燃油车即便是发动机效率再高，它的经济性也难以比肩电动车；在长途远行时，纯电动车的电池容量再大，其方便程度也没燃油车来得更好。

要想把双方的优势融合起来，不就是可油可电的增程式电动车吗？难道e-POWER说白了就是一套增程式技术？

对，但不完全对，可以说是比较离谱。

我们先来聊聊日产e-POWER融合动力的运行模式：它与两田混动模式不同，本田i-MMD和丰田THS都可以通过发动机直驱车轮；而日产e-POWER，发动机只是用来充电的，车轮完全由电机驱动。

另外，相比于增程式电动车，日产e-POWER技术完全可以不用外接充电口。发动机生产出来的电量，完全是由驱动电机自产自销。说白了，它的工作模式，与“不充电，只加油”的理想ONE有那么一点点相似。

但理想ONE之类的增程式车型，如果只充电的话，油耗不低。城市油耗在7L/100km、高速油耗在10L/100km左右，即便是考虑到这家伙有那么大的体型，但也属实算不上节能。

而搭载e-POWER系统的国内首款车型，也就是轩逸e-POWER，其百公里油耗顶破天了，也不会超过4L，远比同级别燃油车甚至混动车更省油。这又是如何做到的？

其一，轩逸e-POWER虽然有一台1.2L燃油发动机，但它并不参与驱动。

因为按照发动机的工况来看，即便是丰田的2.5L混动发动机热效率高达40%，但它并不是在每个转速区间内，都能获得这么高的热效率。只有在发动机2500-2800rpm转速时，发动机功率输出45kW，才会达到最高热效率的工况点。在低于或者高于这一转速区间的发动机直驱工况下，其热效率并不是那么理想。

而日产e-POWER技术，做到了发动机与车轮解耦。举个简单的例子：

发动机只需要为电池发电，因此，其发动机可以保持在最高热效率工况点（HR12燃油机最高热效率为43%）附近运行。至于车速与发动机转速的关系，在轩逸e-POWER上并不是太大。

并且，轩逸e-POWER融合动力系统，其电池容量仅为1.2kWh，大幅降低了车身的整备质量。整备质量仅为1.4吨左右，与传统燃油车相差不多。宁少10马力，不多1公斤，正是这样的轻量化，也能显著降低能耗。

那么日产e-POWER为何不需要大容量电池呢？

简单来说，日产e-POWER的电池，仅仅是电能的“中转站”，发动机随时在高效率区间运行，一边充电一边用电（动能回收也能发电），而这种即充即用的模式，也不需要电池储备太多电量，能够支持驱动电机运行就可以了。

正是通过e-POWER的节能黑科技，轩逸e-POWER拥有了恐怖的油耗表现：

在测试中，其百公里综合油耗甚至被干到了3L以内，比工信部官方的油耗数据还要低；而即便是高速行驶，空调啥的都给打开，其百公里油耗也不高，仅为4L左右。

目前，搭载e-POWER技术的轩逸，已经开启销售。

相信在首批车主提到车之后，车友群里的车主们，已经不会再晒油耗有多低了，而是晒这辆车的油耗能有多高。毕竟，就算你顶破天，这辆车的油耗也远比同级别混动车型更低。一箱油跑一千公里，不再是梦想。

不仅是买菜神车，e-POWER也能让质感越级

因为节能、因为皮实耐造，轩逸一直活跃在网约车市场上，并且是车迷们眼中最好的“买菜车”之一。单月好几万的销量、合资轿车市场排名第一，就是最好的证明。

而在e-POWER融合动力技术为轩逸赋能之后，这辆车也将在行驶品质等方面，拥有很大的进步。

首先，在动力性能方面：1.6L+CVT的轩逸，没啥大问题，但即便是变速箱加入了起步齿轮，但也会让很多驾驶爱好者感到动力不够猛、响应不够快。

而e-POWER技术，可以让轩逸完完全全脱离变速箱的束缚。因为这家伙，压根儿就没有变速箱！

其驱动电机，最大马力为136匹、峰值扭矩为300牛·米。结合电机扭矩无延迟的特性，e-POWER加持之后的轩逸，可以在起步的瞬间，带来出色的动力响应。从起步阶段，到中途的加速，这辆车都能带来不错的推背感！

谁说轩逸不运动的？出来挨打。

而且，在拥有了电动车的运动特性后，这辆车也会拥有电动车的行驶品质。

一方面，日产e-POWER技术可以让燃油发动机与驱动电机完全解耦，完全由电机驱动，实现了真正的无顿挫行驶品质。

而即便是本田i-MMD混动系统，在发动机直驱模式下，也会通过离合器进行动力衔接，在衔接的过程中，势必会因为微弱的转速差导致一定的顿挫。

另外，轩逸e-POWER虽然搭载了一台1.2L三缸内燃机，但三缸机的抖动特性，基本上与这辆车无关。

懂的都懂，只有在三缸发动机低转速工况，比如怠速时，发动机的抖动才比较明显。而e-POWER技术下的三缸机，要么不运行，要么运行转速在高热效率工况点以内，即便是不做止震隔音措施，这台三缸内燃机也会安静得可怕。

其实在实际体验中，搭载e-POWER技术的轩逸，也只会给你两种感觉：第一种，动力响应灵敏且后劲十足；第二种，整体运行平顺且安静无比。

同时，搭载e-POWER技术的轩逸，也针对燃油车上的一些设计问题进行了改进。

例如在这辆车的内部，饱受车主吐槽的“脚刹式驻车踏板”已经被自动驻车替代、“古早气息十足”的机械挡杆也被电子换挡机构替代，再加上厚重的软性包裹，这哪儿还是轩逸？明明就是一台超省油的小天籁嘛！

值得一说的是，除了看得见的优点外，日产的e-POWER还有很多看不见的优点。比如它针对可靠性和安全性，做出了全面的优化。

在日本市场，日产Note e-POWER车型是混动界的“扛把子”，比两田混动卖得都好；而且e-POWER技术历经两代，还配备了闪充闪放技术，其长期可靠性也在实战中积累出了名声。

而在安全性方面，e-POWER的电池技术来自于日产聆风，至于日产聆风嘛，这辆电动车已经在全球范围内行驶了上亿公里，至今没有出现过自燃、电池热管理失控等问题。

【结语】

如果非要给日产e-POWER技术挑一个毛病的话，相信大多数车迷最大的意见，就是这辆车入局太晚了。

特别是对那些痴迷于电动车行驶质感，但也有续航焦虑症的朋友来说，日产e-POWER来得真不算早。要早一点，他们大概率会看都不看，直接买日产。毕竟从续航里程、油耗经济性和行驶品质三大角度来看，日产e-POWER技术就像“端水的人”，确保不会因为某一项缺陷而导致水会洒落出来。

最后，再说一点，搭载e-POWER技术虽然无法获得绿牌，但根据相关消息，轩逸e-POWER有望进入“节能车目录”，在一些城市会有一定的政策倾斜。