在开着爽这件事上，CT5做的比竞争对手们都好，尤其把价格区间框定在30万左右，想找到MRC主动电磁感应悬架+LSD机械式限滑差速器这样的配置组合，除了凯迪拉克能够给你，其他豪华根本想都别想。

堆料，你以为都是国产品牌的惯用伎俩？其实像凯迪拉克早就深谙其精髓，这绝对不是什么不好听的话，毕竟这是站在溢价对立面的词，有诚意、让消费者得实惠，怎么说都是件值得车迷拥护的事。

悉数CT5的配置卖点之多，就是挂在机场里的巨幅海报也没有写全，这也是凯迪拉克和潜在车主沟通感情的纽带，也是它始终能够始终能在豪华市场有一席之地的原因，如果你翻开配置单去对比，就会发现好像买下凯迪拉克怎么都是件稳赚不赔的事。

四活塞Brembo刹车卡钳、PS4S米其林轮胎、2.0T可变缸涡轮增压发动机、10挡自动变速箱……驾驶CT5绝对比那些已经向舒适妥协的竞争对手更加尽兴，在LSD的加持下，你越是放纵自己的右脚，越能感觉到品牌在用科技的力量，隐晦的抹去你的后顾之忧。

虽然不能说CT5就一定比BBA运动，但无论你是账面对比还是下场试驾，凯迪拉克的运动基因都不存在输面，剩下的选择偏好往往都在感性层面，而这也恰好是最难写在纸面上宣传的“卖点”。

近5米的车长，近3米的轴距，讲道理，凯迪拉克的产品定位确实有“越级挑战”或“降维打击”的意味，这种产品布局甚至“搅碎”了车迷惯用的分级标准，从而得到了另一种购买汽车的思路——花多少钱能够买到一辆什么样的车，购车思维的转变带来的就是机会，抓住它的就是这辆CT5。

老实说，凯迪拉克不是我时常挂在嘴边的品牌，但是它就像是一个时间节点，每当过一段时间就会忍不住关注一下动态。近年来，那款2.0T可变缸涡轮增压发动机是我的记忆锚点，从237马力、350牛·米的数据上来看，用充沛来形容都多少有些草率，动力冗余对是豪华品牌来说是理所应当的事，相比压榨，对于追求舒适和激情的人，都不会拒绝这份从容的驾驶感，甚至有些时候，只有源源不断的动力，才能在极端情况下给我一些安心和驾驶信心。

《绿皮书》电影的大热让我没有想到，我除了紧追热度写了篇关于那辆1962年的Sedan De Ville之外，更多开始回忆凯迪拉克这些年在中国的每一步。那款2.0T发动机之所以成为了记忆“锚点”，就是因为当年ATS-L就是想凭借它一举攻占宝马3系的地位。虽然结局没有想象中的完美，但不能否认的是，凯迪拉克就是凭借它完成了当年20万辆的业绩目标。如果没有当年的成功，也就很难有了CT5。

和宝马3系的恩怨情仇没有结束，搅局的捷尼赛思G70就来了。

我不知道越级比拼是谁先挑起的战争，但是从战略布局上就贯彻下来的，好像只有凯迪拉克。MRC主动电磁感应悬架是我心心念念的配置，笔者一直认为，如果不从悬挂上做些文章绝对算不上真豪华，起码在我心里比后驱这件事更加重要。所以，这一次试驾，我一如既往的格外关注路感，甚至为了回忆起它的驾驶感受，把CT5开到了京西的山路上。

CT5为了照顾空间多少妥协了一些驾驶员的感受，不过恰到好处的牺牲绝对不会让你跺脚叹气，只能为设计师的功力竖起大指。MRC的优势在山路的弯角中被成倍放大，被过滤掉的细碎颠簸展现着它柔软一面，同时出色的支撑效果也在不断刺激着我右脚和理性，此刻的我只好更加专注驾驶，不断摸索变速箱的脾气，享受不太扁平却很直接的畅快体验。                                                                                                              

我将车速减慢，准备打车窗让凉风减缓一下我的肾上腺素分泌，直到山谷的风声传到耳边才想起，噪音抑制一直是美系豪华车的拿手好戏，甚至让我忘记去聆听车轮压过砂石的声音。

我喜欢这个声音，它记录着我走过的痕迹，我不知道该如何去分享这个“怪癖”，就像是LSD的实际效果，也很难用言语去准确表达，何况日常驾驶中也远远探不到它的极限所在，但我知道，总会在某刻，它会及时纠正车身的体态，让我更加从容的开往下一个弯角。