对普通人来说，牛魔王不过是神话小说中颇有存在感的妖怪；而对一些资深车迷而言，它可是号称“90年代日本四大天王跑车”之一的传奇跑车，更是丰田家族旗下关于性能的图腾，它就是丰田Supra。它的名字已被尘封了17年之久，但江湖上关于它的传说仍然不绝于耳。

早在几年前，复活Supra的消息就已传得沸沸扬扬，但受限于研发成本等原因，这个项目一直只存在于大家口耳相传的对话中。直到宝马传出研发新一代Z4，丰田也找到了让Supra重见天日的方法，那就是搭上宝马这趟顺风车，其中有传各种丰田三顾茅庐找宝马帮助的故事在这里就不一一叙述了。

上文提到，Supra是丰田与宝马共同研发的产品，但具体怎么分工，我们不得而知，但整个项目由宝马主导，这是毋庸置疑的。你想问我是怎么知道的？我介绍一下它的参数你便明白，此次公布的全新一代Supra搭载的一台最大功率340Ps，峰值扭矩495Nm的直列六缸发动机，这听起来是不是有些似曾相识？如果我再和你说，它匹配的是来自采埃孚提供的8挡手自一体变速箱，也许你便会惊讶：“这根本就是一台带着牛魔王面具的宝马跑车啊！”

不仅发动机，连平台也“借用”的是宝马最新的CLAR平台（毕竟同平台下发动机才更好塞进去）。既然同平台，悬挂自然也是大家熟悉的前节点弹簧减振支柱悬挂+后五连杆独立悬挂组合。比较有意思的是，作为一款后驱车型，在它后轴上“竟”装备了主动差速锁，在两个后轮之间完成0-100%的无级可变锁止，控制弯道中两个后轮分配的扭矩，增加了弯道操控许多可变性。

Supra其实是一款已有40年历史的“老资格”，在盛极一时，属于日系车时代的八、九十年代，各家日系车企纷纷投入大资金研发旗下旗舰跑车，NSX、GT-R、RX-7，以及Supra都是那时的产物。第一代Supra或者叫Celica Supra，还不是真正意义上的全新作品，充其量只能算是Celica的分支车系。

时间踏入80年代，第二、三代Supra终于逐渐成为一个独立的车系，独立以后，丰田像是开始认这个亲儿子一样，许多新技术都开始应用于它之上。第三代里的MA71（代号）是丰田第一台装备涡轮增压系统和ABS防抱死制动系统的车型。其中这里的涡轮增压发动机其中一款还是初代的JZ系列发动机——1JZ-GTE。

但真要说到直线之王（牛魔王）这个外号，那故事就要来到1992年第四代Supra上市的时候了。这一代Supra搭载的是JZ系列3.0T直列六缸的涡轮增压发动机，但代号已经来到2JZ-GTE，但由于当时日本车企间的“君子协定”，所以在日本官方卖出的Supra最大功率都不会超过280Ps。

承接上文，有人肯定会问，才搭载280Ps的发动机的它是如何被封作直道之王的？这里就要介绍一下JDM文化了，由于有纸面上280Ps最大功率的限制，上世纪末的日系跑车暗地里都会提供一些突破纸面数据上限的“官方改装方法”，Supra牛就牛在，通过简单改装能轻松上500Ps，如果你有钱，突破1000Ps也没什么难度。

JDM最初起源于日本70年代末，当时日本汽车工业协会(JAMA)推出一个强制规定：日本本土市场车型极速不得超过180km/h；88年，又新增了280匹的马力限制。当然现在规定已被废除，不然新时代的NSX、GT-R和Supra也不会诞生。

“直线之王”、“牛魔王”等称号既是对它性能的肯定，但同时包含对它弯道糟糕的操控表现的讽刺，但这当时的许多人眼里，这样的设定也是一种极致的浪漫。全新Supra找来宝马共同开发，除了减少开发成本外，也能看出丰田想摆脱这样的尴尬名号，毕竟知道是和宝马一起开发的话，不用开也自带“操控光环”加成。

虽说操控性能是噌噌地涨，但属于Supra那独特的魅力也一同消逝，要知道，当时的90年代的Supra论性能就让远在欧洲的车企都颤抖不已。全新的Supra更像是被拔去双角的牛魔王，就算能力依旧强悍，但总觉得缺了点什么，难道是牛丢了双角会长得越来越像一头马么？

相信关于Supra正统与否的争论仍会持续，就算面对是一款综合性能如此出色产品。也许是时代变迁的缘故，当年飚0-400m的少年已经老去，取而代之的新时代跑车车主更热衷征服赛道里的弯道，但过去Supra的名字依然回响在当年那些少年的心头。对于全新Supra，你，又是怎么看？