有这么个传闻，每当法拉利在F1赛事里成绩不好的时候，就会推出很厉害的量产跑车。但我感觉这种说法不是很正确，因为在2000-2004的F1赛季，正是法拉利统治的王朝，而那个时候法拉利在量产跑车领域推出了以“Enzo”命名的顶级超跑，而今天如果你想在拍卖会上买下它，至少要准备300万美元才有机会与其他富豪竞争。

其实法拉利在F1赛场表现如何，丝毫不影响其量产民用车的性能。不对，应该这样说，F1至少法拉利宣传自家跑车的一个途径，他们的主要业务从来都是买车，而且老实说，所有量产的中置引擎跑车，他们一辆都没有搞砸过，所以也就不存在法拉利F1战绩与量产车性能挂钩的这回事了。

不过好巧不巧的是，最近两年法拉利在F1赛事的战绩前所未有地差。2020年，法拉利在F1年度车队积分榜排行第六，是近30年来的最差战绩。而在量产跑车方面，法拉利正值内燃机转折的节点，他们几乎是所有跑车品牌里，电气化介入最早，电气普及率最高的车企，并且在不久前，他们推出了一款继SF90后的又一款插电混动超跑，名为法拉利296 GTB。

你这V6跟别人的听起来不一样啊

在大家的印象中，V8和V12发动机的声浪会比V6发动机浑厚得多，这是因为大多数的V6发动机都不属于等时点火。过去的V6发动机常见于FF和FR车型，前者就不用说了，留给发动机的布置空间严重不足，而后者在安装发动机时，也要考虑前悬架以及转向机构对引擎布置的影响，所以采用前置发动机布局的车型都只能匹配一款比较紧凑的引擎。

法拉利296 GTB的这款引擎拥有120度的夹角，与6缸机的点火间隔恰好相等。大多数V6发动机为了紧凑化，其V型夹角都比较小，如此一来必然会导致某些点火间隔之间，存在多个气缸同时排气或者没有气缸排气的情况，换言之就是排气不够密集。当然，也有车企用偏置曲轴颈的方案来解决点火间隔不相等的问题，但这种结构很难保证引擎在高转下的稳定性，你能想象一辆法拉利的引擎连8000转都上不去吗？法拉利选用120度夹角作为V6引擎的构型，直接就从源头解决了问题。

120度夹角的另一个好处

法拉利295 GTB的这台引擎的输出来到660匹马力，升功率达到221Ps/L。很多人会觉得，这没什么了不起的，很多经过改装的涡轮发动机能把升功率做到300Ps/L以上，但问题是，这些改装发动机大多数都有严重的涡轮迟滞，法拉利敢把引擎调校得这么激进，难道就不担心影响动力输出的流畅性吗？

从这款引擎的发力转速来看，它的动力提升不是单纯通过提升增压值换来的，而是用高转速压榨出来的（个人猜测是借鉴了玛莎拉蒂MC20发动机的预燃烧技术，以降低气缸温度）。另一方面，这款2.9T发动机的两颗涡轮是安装在V型夹角的中央，因此可以缩短排气到涡轮端的路径，提升涡轮的响应速度。

空力设计的权重越来越高

法拉利是一家非常注重美感的车企，放到Enzo掌权的时代，如果气动工程师说要在大灯旁白开个孔用以冷却刹车，这个人不被开除都算偷笑了。

但296 GTB就这样做了。通常来说，民用跑车会在车底设计一个导风槽，引导前方的气流对刹车进行冷却。但车底的面积是有限的，保留了导风槽设计，必然会减少用于地面效应的车底面积。法拉利296 GTB将刹车冷却口开在大灯旁，车底就可以更激进的导风设计，让车底的气流快速从侧裙逃逸出来，加强车辆的地面效应，配合车尾的主动尾翼，296 GTB可在250公里/时的速度下产生360公斤的最大下压力，与老大哥SF90相比也不遑多让。

保养费用比五菱宏光还低？

大家都知道，超跑比一般家用车对性能压榨更加极致，这也意味着它们在可靠性方面会略逊一筹。尽管拥有量产车中排名第一的升功率，法拉利还是为296 GTB提供了七年无限里程免费保养和三年无限里程的动力总成保修。这足以说明法拉利对他们这款车的可靠性是想当有信心的。

总结

随便在街上抓一个人，TA可能会把迈凯伦认成耐克，也可能会把保时捷叫成“破二手车”，但几乎没有人会把跃马标志认成其他品牌。作为超跑品牌的标杆，或许有人对法拉利降级使用V6发动机而感到失望，但要认清的是，这款V6的科技含量不比法拉利以往任何一款V8、V12发动机低，而且无论时代如何变化，法拉利还是那个精益求精的顶级超跑品