文 字 | 秦方辉、蒋孟文

设 计 | 小宇宙

天下艰难际，时势造英雄。无论时代如何变迁，马自达一直是那个执着的追梦者。

这个世界从不缺少偏执狂，汽车界的马自达便是其中的代表，曾经其对于自然吸气的坚持，对于操控感、设计感的不懈追求，在无数车迷心目中塑造出一个不甘平庸、小而精致的独特品牌形象。然而，也正因为这份不计后果、不顾市场环境的执拗，让马自达在中国汽车市场的道路举步维艰。面对越发严峻的形势，一汽马自达与长安马自达最终不得不选择开源节流，双剑合璧

2021年8月31日，一汽马自达发布了最后一篇推文：路漫漫岁月长，别后莫相忘，深情告别过去十六年。一时间，引发了无数业内人士、车迷和老车主的感慨。

马自达品牌在中国的合资公司将变更为三方共同出资的形式，分别为长安马自达（47.5%），马自达（47.5%），和中国一汽（5%），长安马自达将继承相关业务，同时一汽马自达将变更成长安马自达的合资企业。

这不是故事的终点，而是一个新的起点。近日马自达官方公布了9月份销量数据，该月马自达品牌销量达1.64万辆，较8月份的1.3万辆有所增长，而1-9月份累计销量为13.93万辆。

合并后首月，马自达销量就迎来转机，虽然目前还不能妄下结论，但回顾此前两家合资车企的发展历程，取得这一成果似乎并不令人感到意外。

虽然一汽马自达汽车销售有限公司成立于2005年，但一汽与马自达的合作关系可以追溯到更早的1998年。同年1月，一汽集团与海南汽车制造厂合并成立一汽海南汽车有限公司。

2001年5月，海南一汽引进生产了马自达的紧凑型MPV普力马，当年销量超过7000辆。第二年，基于马自达323的轿车福美来一炮而红，让很多中国人的家庭用车梦想成真，其设计架构至今仍是不少自主品牌车型的鼻祖。

后来随着一汽海南汽车的内部变动，马自达与一汽轿车重新成立了一汽马自达，并且将总部定在了吉林长春。

而说到一汽马自达最成功的车型，那自然还是2003年引入的中型轿车——马自达6，这台车凭借超越时代的美学设计、操控性能，对中国车市产生了深远的影响。

在经历了老马6的巅峰之后，一汽马自达后续推出的睿翼、阿特兹、CX-7、马自达8等车型都没有获得理想的销量。反而由于老马6口碑太过优秀，后续产品乏力，一度出现了其与睿翼、阿特兹“三代同堂”销售的奇观。

值得注意的是，一汽集团与马自达并未成立产销一体化的合资汽车公司，仅仅成立了合资销售公司。一汽马自达销售的马自达车型，均为马自达授权许可的方式，由一汽奔腾代工生产。加之马自达在一汽马自达中的股比较低，马自达从一汽马自达中获得的利润有限。

再来看长安马自达。当年由于马自达被福特控股的关系，因此在2006年福特便与长安汽车成立了长安福特马自达合资公司，开始投产马自达3车型。

随着2008年全球金融危机的到来，福特持有的马自达股份降至30%，马自达重获“自由身”。2012年11月，长安福特马自达彻底实现重组，拆分出的长安马自达由长安汽车和马自达以50:50的比例出资，并将更多的主力车型引进生产。

相比于一汽马自达，长安马自达则是马自达在海外唯一一家集生产、采购、研发、销售于一体的整车制造型企业，马自达更愿意将核心产品和资源向后者倾斜，一马和长马的销量发生了逆转且差距越来越大。

在近几年的“创驰蓝天“时代，昂克赛拉、CX-5、CX-8、CX-30这些全球化新车全都交给了长马生产，一汽马自达却只有CX-4（中国特供）和阿特兹在苦苦支撑。

不仅如此，一汽马自达多年来好不容易积攒的口碑，也伴随着“阿特吱”被接连投诉车内严重异响而烟消云散。

至今，一汽马自达厂家和4S店仍没有给出任何有效的解决方案，这让车主的维权情绪高涨。

由此，一汽马自达的边缘化境遇再难挽回。

对于所有世界一线的汽车品牌来说，中国都是极其重要的市场单元。为了满足市场的需求和竞争的需要，大众、丰田、本田纷纷在华开设南北两家合资车企，并逐步形成成熟的双车战略。

虽然设立南北两家合资企业，势必会分散品牌方的管理人员、技术人员等资源，但凭借一线品牌巨大的体量、完善的体系力、全面的产品阵容、强大的产品力以及稳定的销量，两家企业虽有竞争，但最重要的是完善了产品在各细分领域的覆盖，由此得以贡献极为可观的利润。

但是对于马自达这样的小体量车企来说，其产品数量少、产销规模小、技术迭代慢，加之在中国本就“个性鲜明”小众化的定位，使两家合资企业都面临尴尬的局面，反倒成了马自达品牌在中国发展的负担。

马自达这种崇尚个性的品牌，与中国消费者追求的主流价值相去甚远。例如其坚持自然吸气动力的线性输出，甚至投入大资源研发压燃发动机，但终究平庸的性能参数，在涡轮、混动“推背感”普及的大环境毫无竞争力。造型美学、操控优先的理念，也使马自达车型的空间实用性大打折扣。

越是路线独特的“非主流”品牌，越需要向消费者输出自己的文化，讲好自己的故事，但无论是长安马自达、还是一汽马自达，无不在存量竞争的“明争暗斗”中，无意甚至是刻意地忽视了品牌形象建设的相关营销工作。

近几年来，一汽马自达试图将自身打造为中国汽车行业第一款潮奢汽车品牌，并表示“不仅要吸引到年轻用户，还要学会如何和他们一起沟通，形成品牌价值营销。”

说的不错，但落地的营销活动，大都是流于表面的正能量公益宣传，或是音乐、运动、摄影和旅游车主“兴趣联欢会”，与马自达品牌需要塑造的历史底蕴、独特调性、技术精髓并无太大联系。

2017年，马自达的“精神续作”——第四代MX5官方引入国内，一时间引发了国内车迷的广泛关注。

但由于该车只通过一汽马自达渠道销售，导致一马、长马双方都不愿看到付出的品牌营销推广成本，反倒促进了“对手”的知名度与销量，尤其在双方本就销量低迷、经费吃紧的情况下。最终，他们流失了一次立品牌、讲故事的大好机会。

据调查，消费者认可马自达品牌的运动特性，但未认可其独特性或高价值，凭借“zoom-zoom”理念，马自达品牌在互联网上积累了一定数量的忠实粉丝，但口碑传播范围小。并且坚挺的售价令年轻人望而却步，能将情怀落实到订单的更是寥寥无几。

数据显示，今年1-8月，马自达在中国累计销量达11,0362辆，同比下滑4.3%。其中，长安马自达73,896辆，一汽马自达36,466辆。股东方自顾不暇，业绩越差，越不愿花费资源投资品牌，越不注重品牌，就导致业绩更差。

古语有言：穷则变，变则通，通则久。合并为一家公司，方可利于集中优势资源，打破这种恶性循环，挽回市场颓势。

双方合并后，马自达不仅可以将产品线整合，同时也将改变当前产品销售阵容。在华销售的车型可达7款，全面覆盖10-30万元主流价格区间，帮助马自达抢夺更多的市场份额。

马自达所有的产品及经销商此后将全部置于长安马自达旗下，这不仅改变过去两个马自达各自为政的僵持局面，也能为用户提供更宽的选择面，为马自达在华的发展提供更好的条件。

对于用户而言，双方合并后不仅没有撤销原有4S店，而且在一汽马自达与长安马自达并网后，渠道将迎来大幅拓宽。届时能够为原一汽马自达用户服务的4S店会更多，原本存在于产品与服务上的桎梏也将被打破。

面向未来，新长安马自达可谓信心满满，规划2022到2025年，马自达将引入基于创驰蓝天技术的电动化车型，计划将引进5款油混、5款插混、和3款纯电车型。

并且，原北汽新能源ARCFOX营销中心总经理俞晨，已正式加盟长安马自达，并出任新能源营销总经理一职。负责的正是新能源营销，包括新能源产品的营销战略制定、营销体系搭建、营销模式创新等，这一人事变动的信息预示着马自达开始在中国发力电动化。

9月26日，长安马自达基于「e-SKYACTIV e-创驰蓝天电气化技术」为中国市场打造的首款纯电SUV车型——马自达CX-30 EV正式上市发布。

虽然出色的设计美学和灵敏的动力响应得以继承，但油改电身份与不算出众的续航里程，似乎在现阶段缺少了一定竞争力。

目前来看，马自达仍以燃油车销售为主，昂克赛拉和CX-5仍是卖得最火的两款车型。

可以看到，马自达对中国市场的态度正在转变。虽然过程略有唏嘘与伤感，但“南北二马”的合并也标识着马自达在中国市场大展拳脚的决心。

最起码，在消费者心目中，这家企业有了新的起点、新的方向，不再是那样的摇摇欲坠，弱不禁风。买得方便，用得踏实，或许正是马自达9月份迎来销量转机的重要因素。

当前车市竞争激烈，马自达在中国市场面临的挑战依然较大。不过，即便是曾经被普遍唱衰的东风雪铁龙，都凭借大刀阔斧的改革，于近期迎来了市场热度的强势复苏。

拥有丰厚口碑的长安马自达，何尝不具备更广阔的发展空间呢？

“一日马自达，终身马自达”是不少车主的共同心声，希望马自达能够认真对待此次变革契机，不负期待，更好地服务在华超过300万马自达车主。