国内消费者可能对韩系新能源车型稍少有耳闻，但实际在海外，以现代起亚集团为代表的韩系新能源车型的发展是十分迅速的，尤其是在氢燃料电池领域，甚至还推出了无线充电车型。而这一次，我们在广州，试驾去年成都车展上市的东风悦达起亚K5插电混动，看看它的表现会是如何。

背景

目前国产的K5属于第四代车型，代号JF，在海外部分地区命名为Optima，2016年东风悦达起亚曾推出基于普通版的K5 hybrid油电混合动力车型，但不同于插电混动版本，由于其纯电续航里程较短等原因，不符合国内“新能源车型“的政策标准，因此也没享受一定的福利，市场反响较低。这一次推出的东风悦达起亚K5插电混动版本同样是基于普通汽油版K5升级而来，搭载2.0升阿特金森循环发动机，增加了插电混动单元，续航里程可达75公里，可享受新能源车型的不限行、免购置税、带补贴等政策优惠，售价22.28-23.98万，补贴后售价为18.98-20.68万。

外观：细节小不同

K5插电混动在外观设计上与普通版稍有不同，但与之前的K5 hybrid混动版本基本一致，来自彼得·希瑞尔的外观设计动感而流畅，颜值极高。前脸、轮圈样式，以及在司机位的前翼子板上多出的充电口与多处特殊标识，是K5插电混动版的特征所在。但车身颜色上可选种类较少，仅有黑色与白色两种选择。

K5插电混动版本前脸设计不同于中期改款后的K5 Pro，而是保持改款前的款式，个人认为更加儒雅些。细节处，风阻自控式中网、带大灯清洗的氙气头灯、高配版的LED前雾灯突出了其个性。

K5插电混动的车身尺寸为4855*1835*1475mm，轴距为2805mm，数据与普通版基本保持一致，也与兄弟车型索纳塔插电混动保持一致，但相比价格较贵的蒙迪欧插电混动要小一些。

车尾设计依旧耐看，尾灯采用LED光源，而表示其插电混动特征的有右下角plug-in的徽标，还有隐藏起来的排气管。

车轮采用混动版专属的17寸五幅式轮圈，造型优雅，轮胎采用以舒适静音为需求的韩国耐克森NEXEN N’PRIZ AH8型四季胎，尺寸为215/55 R17。

内饰：实用主义

内饰设计上K5插电混动也是与普通燃油版保持一致，设计风格中庸务实，内饰布局合理，功能分区明确，做工用料处正常水准，高配版的配置颇为丰富。

三幅式的方向盘与普通版是一样的，左右两侧配备有语音控制、多媒体控制、蓝牙电话、定速巡航、自适应巡航等按键。

仪表盘采用机械指针+行车电脑显示屏组合，而作为一款新能源车型，左侧的转速表被更换为电能状态表。

中控搭载了8英寸触摸屏，相对其他新能源车型来说，尺寸较小，内置起亚UVO车载信息系统，支持蓝牙、4G通信、苹果CarPlay/百度CarLife手机互联、导航、紧急救援、倒车影像等功能。另外还配备了APP远程控制车辆上锁/解锁、启动/熄火、鸣笛、亮灯、开启空调等功能。

K5插电混动采用皮质座椅，高配版前排支持电动调节，驾驶座还支持座椅调节记忆与腰托调节功能，副驾驶座配备有老板键，供后排乘客调节。低配版则是手动调节座椅。

空调配置上，K5插电混动配备了双区自动空调，后配配备有出风口，同时高配版本前排可选配座椅加热/通风和后排座椅加热功能。

安全配置与驾驶辅助系统上，K5插电混动除了常规配置外，可选装FCA前方防撞辅助、LDW 车道偏离警示系统、BSD盲区监测、自适应巡航、SPAS智能泊车等功能。

空间：乘坐区域大

K5插电混动的内部空间也有着不错的表现，调节前排座椅，后排腿部空间与头部空间都有一定的余量，而坐垫长度与靠背角度合适，且中央地板凸起高度并不大，总体是令人满意的，但它也具备了新能源车特有的毛病，后排地板偏高。

小型储物空间在车厢内分布合理，基本满足日常储物需求。USB接口则在前排有两个。

受电池组影响，K5插电混动的后备厢表现较为一般，后排不能放倒，依旧还是能满足日常使用需求。

动力&底盘：纯电续航75公里

K5插电混动搭载了现代集团Nu系列G4NG型2.0升阿特金森循环自然吸气发动机，最大可输出115千瓦功率（156马力），最大扭矩为189牛米。而MG50型永磁同步电动机最大功率为50千瓦（68马力），最大扭矩为205牛米。

电力方面，由三元锂离子电池供能，电池容量为12.9千瓦时，使用充电桩慢充时间为4小时达80%，NEDC工况下纯电里程为75公里，相比吉利博越GE插电混动的60公里与福特蒙迪欧插电混动的52公里纯电续航里程，K5插电混动在续航里程上要多出不少，同时混动模式下，综合油耗可低至1.3升/百公里。

与动力系统搭配的6速手自一体变速器，挡把采用传统款式。

底盘方面，K5插电混动与普通版一样，使用前麦弗逊式独立悬挂+后多连杆式独立悬挂组合。

动态：舒适安逸

动力形式的不同，带来的驾驶体验随着也会改变。轻踩油门起步，拜只有电力供能所赐，能明显感觉K5插电混动的动力反应迅速，安逸、顺畅二字可以描述。

如需超车或获得更高的时速，只需深踩油门踏板，或者按下挡把后端的HEV按键，即可激活发动机，发动机介入过程并不明显，而动力依旧是保持提升的状态，超车即可达成，挺舒服，但并不要想着它能激烈驾驶，它并不适合。

松开脚踏板后，动力回收系统便开始工作，但不像某些品牌，动力回收过猛带来的坐乘不适，K5插电混动的动力回收较为轻缓，依旧能保持一定的舒适度。

转向时，K5插电混动的方向盘表现轻盈，指向清晰，悬挂支撑力度偏向舒适，过弯时侧倾虽有，但姿态还能保持稳健，而路面不平时的颠簸肯定会有，但不会恼人，有一定质感。

总结

插电混动在一定程度上满足了政策需求，也弥补了纯电动车可续航能力较短与燃油车能耗相对较大的不足，是能源结构转型期一种不错的解决方案。回到K5插电混动身上，它的优点很明显，耐看的外观、丰富的配置、高于对手的75公里纯电续航，还有不错的驾驶体验，但缺点也是有的，仅有两款的车型选择和较小的后备厢空间，会限制住一部分消费者的脚步。纵观同级别插电混动车型，数量并不多，按照K5插电混动的产品力，以及补贴后18.98-20.68万元的售价，加上免限行、免购置税等政策优惠，还是值得关注下的。

试驾车型：东风悦达起亚K5新能源 2018款

补贴后价：18.98-20.68万