【有车以后 技术】在家用车中享受超跑的性能是一种怎样的体验？智己L7或许能给你答案。“3.9秒破百”、“0.21风阻系数”、“700km续航”......光是看到这些标签，就足以让人血脉喷张。

不过，好的性能必须要有与之匹配的底盘。为此，智己汽车找来了全球顶级底盘调校团队——威廉姆斯前瞻工程团队（Williams Advanced Engineering），联手为智己L7开发、调试底盘。

威廉姆斯前瞻工程团队诞生于“F1九冠王”威廉姆斯车队，具备丰富的F1赛车、高性能汽车、前沿技术的开发经验和性能调校的技术沉淀。近年来除了为Formula E、E TCR、Extreme E等顶级电动赛事参赛车辆提供技术支持外，还为路特斯、阿斯顿·马丁等高性能电动量产车提供工程开发服务。这与智己汽车打造高性能电动轿车的目标不谋而合。

在底盘开发阶段，多位资深威廉姆斯调校专家全程参与，协同智己汽车工程师对调试需求进行了充分仿真及虚拟验证，共同定制了实车开发阶段的全套调试样件；并对智己L7的悬架K&C特性、弹簧、CDC减震器、四轮转向系统、轮胎性能匹配和防倾杆刚度等进行了全方位地实车调校及验证。

最终，在经历了长达180多天的调校后，智己L7通过了威廉姆斯严苛的加速、制动、自动稳定性、操控、极端操控等108项测试，“F1大师级底盘”就此成型。

那么智己L7的底盘究竟实力如何？它都拥有哪些前沿科技呢？智己汽车在近期举办的技术沟通会上为我们揭晓了答案。

  超低重心+50:50前后轴荷

智己L7之所以能够拥有强大的操控体验，首先要归功于它的iO“原点”高端纯电架构。

该架构是一个集高端、智能化、极致操控的电动车架构平台，其赋予智己L7的第一大特质，就是超低的车辆重心，以及50:50的前后轴荷。

低重心对于车辆的运动性能表现十分重要。得益于平台搭载的125mm超薄大容量动力电池，以及较低的电池布置。智己L7的整车重心高度达到了的490mm，远低于一般传统轿车550-600mm之间的重心高度。这在保障整车通过性的同时，也为智己L7带来极高的操控灵活性、稳定性，其抗侧翻系数更是达到了1.69。

由于纯电平台布局的先天优势，智己L7无需增加任何物理结构，就可以实现50:50前后轴荷。在做到转向灵敏的同时，又可以针对转向不足和转向过度做最优的调整，确保车辆在极限操控的时候也能有更加完美表现。  

  四轮驱动+四轮转向

作为一款高端运动轿车，四轮驱动自然是不能少的。智己L7搭载最大功率150kW，峰值扭矩250N·m的前轴搭电机，以及最大功率250kW，峰值扭矩450N·m的后轴电机；整套系统可输出强劲的400kW功率和700N·m扭矩，相当于一台4.0T V8发动机。

如果要将车辆的动力发挥到极致，那么就需要再配置一样技术——四轮转向。目前的高端车型，例如奔驰S级、宝马7系、奥迪A8L、保时捷911等，均搭支持四轮转向功能。而智己L7的后轮正采用的是奔驰同平台的ZF第二代AKC后轮转向系统，其转向角度可达到双向共12°，这一数据也是超越了诸多豪华品牌对手。

四轮驱动+四轮转向，让智己L7能够兼顾低速时的灵活性和高速时的操控稳定性。低速时，后轮与前轮反向偏转，实现车尾主动向外，转弯直径可达到10.8米，这对于一台车长超5米的D级车来说相当惊艳，转弯灵活性甚至可以媲美A级车。

而在高速状态过弯或变道时，后轮与前轮同向偏转，实现车尾主动寻迹，有效控制车辆甩尾和横摆。车辆在80公里/小时的速度下并线变道，可降低30%的横摆角速度，带来更敏捷、更稳定的高速驾控体验。

  双球节式双叉臂前悬架+全外球头式五连杆后悬架

电机充沛的动力、强大的扭矩，以及四轮转向的存在，都对智己L7悬架系统提出了更高的要求。

智己L7采用了双球节式双叉臂前悬架，在前悬架下摆臂处，原本应该和上摆臂完全相同的一个球头结构变成了两个球头。双球节设计使其前悬架下摆臂突破了摆臂的物理尺寸极限，把（虚拟）球头位置做到摆臂以外（大概在刹车盘下方，从而优化虚拟主销和轮心之间的关系。用通俗的话讲，就是可以带来更好的外倾补偿能力，进而获得更好的操控稳定性和更小的转向扰动，明显提升对开路面的制动稳定性。

智己L7的后悬架则采用了全外球头式五连杆设计，即后悬架上五根连杆的摆臂内侧有5个球头。全外球头设计横向支撑更好，可以有效改善直线行驶及转向时的平顺性和舒适性；同时，在转向电机功率一定的情况下，悬架不需要花费太多的扭力克服弹性，只保证转向角度即可，这是智己L7的后轮转向系统可以产生双向共12度转向角度的核心关键。

值得关注的一点是，智己L7的衬套和以往大家看到的衬套不大一样，衬套当中还有一个金属片。据介绍，它的学名叫做预压式带插片衬套。这种衬套的好处在于利用了橡胶的非线性特点，用非常低硬度的橡胶材料做出超越原本同硬度普通衬套三倍以上的刚度，具有运动响应快，径向刚度高，扭转刚度小的特点，在提升操控性能、转向性能的同时，带来更好的舒适性和NVH表现。

不过令人意外的是，智己L7并没有搭载空气悬挂。要知道，在高性能车型中，空气悬挂几乎是必备配置之一。对此，官方的解释是，轿车受制于悬架行程的影响，调节空间大致只有20-30mm，轿车上空气悬架发挥的价值非常有限。同时，智己L7的姿态已经非常低趴，拥有0.21超低阻系数，无需再降低车身来换取性能。

  轻量化铝制底盘+毫秒级响应CDC电控减震器

智己汽车始终想打造的是一款兼顾性能与舒适的豪华智能座驾，而不是只追求极致性能而忽视驾乘体验的“偏科生”。因此，智己L7的底盘采用了高比例铝合金材质打造，具有高强度和轻量化特性。

前后全铝副车架采用复合焊接技术，摆臂安装点拥有更高刚度，为快速转向响应和操控感受提供保障；同时副车架衬套将路面振动和乘员座舱有效隔离，进一步提升整车NVH性能。

避震方面，智己L7采用了采埃孚萨克斯第二代CDC电控减震器，可在10毫秒的瞬间快速调节悬架阻尼大小，让车辆在不同路况下有更合适的阻尼设定，其最直观的感受就是驾驶质感的显著提升。

  定制倍耐力P ZERO高性能轮胎

讲操控，轮胎不能不提。智己L7选择了威廉姆斯团队最熟悉的F1官方指定轮胎——倍耐力P ZERO系列，并进行了专属定制。

非对称胎面花纹设计，为车辆带来了更强大的制动性能和操控性，即使是湿滑路面也能如履平地。倍耐力全新的纳米复合材料，则保证了抓地力和稳定性。

高性能轮胎往往会伴随着较高的胎噪，智己汽车显然也关注到了这一点。定制轮胎的胎体内部加入了吸音棉设计，能有效过滤人耳能识别的频率，这对于抑制胎噪、提高NVH表现尤为重要。

由于智己L7是一款偏后驱为主的电车，因此在轮胎选型的策略上，选择了前245后275的“前窄后宽组合”，以此加大后桥抓地力，更好的适应后桥电驱扭矩，并为前后轮提供更均衡的制动性能。

  编辑总结

单纯的“加速快”，并不等同于驾驶乐趣。真正的驾驶乐趣是操控性、稳定性，是能在驾驶过程中不断带来信心，让驾驶者乐在其中的一种体验。智己L7开发的初衷就是如此。可以看到，无论是四轮转向系统、倍耐力P Zero定制轮胎、出色段悬架系统等前沿技术配置，还是威廉姆斯前瞻工程团队180天的严苛调校，都只为了一个目的，那就是将智己L7打造成一台兼顾性能与舒适，能够为用户带来贴地飞行般操控体验的“驾驶者之车”。

这次的技术解析可谓精彩颇多，而目前智己L7底盘调校验证工作的结束，也意味着我们距离真正开上它又近了一步。对此，我早已跃跃欲试。希望届时，智己L7能够再次带给我们意想不到的惊喜。