【有车以后 产业】 “电池荒本应该比现在更严重，是因为芯片的短缺掩盖了电池荒，如果芯片能短时间解决的话，最大的瓶颈就是电池。”

“（电池）紧缺的程度和电池的需求和新能源整车的需求，存在脱节和滞后性。”

“电池肯定也是要抢的。”

8月29日，在由汽车观察传媒和成都国际车展组委会联合主办的2021中国汽车先锋论坛上，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新、北汽新能源工程研究院副院长曹琛、高合汽车品牌发展与市场传播高级总监果铁夫等业内人士对“电池荒”展开探讨。

车企对“电池荒”怎么看？仅以上半年涉及该信息的新闻来看，能够站出来发声并引发舆论回应的企业屈指可数：

特斯拉创始人马斯克在财报会议上表示，电池供应已经成为“目前电动汽车普及的障碍”；蔚来汽车创始人李斌表示，芯片基本能满足生产需求，二季度电池供应是瓶颈；媒体报道，小鹏汽车CEO何小鹏在宁德时代蹲点一周只为顺利拿货，随后何小鹏澄清回应：“没有这回事”。

原以为是小概率事件，却没想到就在日前，美银全球研究指出，基于当前电动汽车电池供需模型，全球电池产能已严重落后，预计电池将在2025-2026年间彻底“售罄”，届时主要电池供应商的产能利用率基本都能超过85%。

较为悲观的预测则是，如果2024年全球电池产能利用率逼近83%，那么全球电池断供危机将提前至2025年到来。由于市场对电动汽车行业普遍持“渐进式看涨”的预期，即渗透率会加速提高，业界普遍预测，2026-2030年间电池短缺情况将更加严峻。

“这种紧缺的程度和电池的需求和新能源整车的需求，存在脱节和滞后性。”杨红新指出，市场端最直接的反映需要很多车，第一时间会传递到电池公司，当从电池公司再传递到材料公司到第二级材料公司，需要时间。

类似的数据在宁德时代的半年报中也能窥伺一二。

报告期内，宁德时代实现储能系统销售收入46.9亿元，同比增长727.4%；锂电池材料业务则受下游锂电池需求拉动，实现销售收入49.9亿元，同比增长303.9%。

然而，动力电池系统毛利率为23%，而去年同期为26.5%，同比下降3.5个百分点。对此，业内普遍认为是：原材料的疯涨和行业竞争激烈的共同作用而致。电池荒的苗头已经显现。

“业内对电池荒的重视程度还不够，实际上不仅仅是总产能的紧缺，更是结构性的紧缺。电池荒本应该比现在更严重，是因为芯片的短缺掩盖了电池荒，如果芯片能短时间解决的话，最大的瓶颈就是电池。”

杨红新直言，技术路线的不确定性使电池企业扩产存在很大顾虑，锂电池几乎所有材料都是稀缺资源，这与电池需求和新能源车需求相脱节。“（目前）锂电池里面是所有的材料都紧缺，正极、负极、隔膜、铜箔、铝箔，tier2到tier3，电解液添加剂VC、粘结剂PVDF、导电剂炭黑，没有一样不紧缺的。”

今年7月，曾有外媒报道，由于铅酸汽车电池需求激增，以及运输延误问题，造成了美国汽车行业出现了严重短缺的情况，并推高了全球铅价。

不仅如此，“按照原来保守的全球新能源增幅计算，大概在2026年左右，全球的钴供应会出现严重的不足。”杨红新推测，钴迟早会严重制约整个电池行业的发展，而且不仅汽车电动车要用钴，很多其它领域都要用到该元素，不可替代。

纵观业内，可以发现，前几年国内所建的产能线多是国家政策推动下的产物，以高镍三元为主要路线，但未来需要的是，更大更长更薄类似于刀片结构的磷酸铁锂。

产线完全不兼容，高投资的新产线建设需要时间，技术路线的不确定性使让电池企业充满顾虑。“未来可能只会向几个少数的头部电池企业集中，有实力的能买到物料，没有实力的连物料都买不到。”

相比之下，车企的焦虑就比供应商少得多。

“市场供需关系，还是跟着竞争关系走，这个是非常明确的。”

果铁夫认为，此前国内电池行业发展受限于一些特定因素，将一些还不错的电池厂家关于门外，当这些品牌厂商进入到中国，只要政策支持，还会是很多机会。

谈及是否会自己研发时，他表示，长期看，有些核心可能是要拿回来自己做，就如同苹果突然自己做芯片。“没有绝对的，也是要看各家的市场主导地位。当然电池肯定也是要抢的，我们也根据今年的目标提前锁定了这些东西。”

对此，曹琛也表示认同，“对于北汽新能源来说，我们一直是多条的路线，都是重复推进。”在资本层面深度绑定的同时，也在继续了解更多其它友商提供的质优价廉好产品。