相信对汽车稍有了解的朋友都会注意到一个问题，往往同样型号且同样排量的发动机会被厂家区分出高/低两个功率版本，它们动辄有着几十，甚至上百马力的差距，那么这之中的“猫腻”究竟是什么呢？今天我们通过这篇文章一起来解答疑惑吧。

讲到发动机功率问题，我们就以运动型中型车标杆的宝马3系举例，目前3系主销车型采用的是代号为B48的2.0L涡轮增压发动机，与刚刚退役的N20发动机一样，B48也分为高/低两种功率调校。

提到了功率，那我先来简单看看一台发动机的哪些部分会影响功率。首先是发动机的大脑（ECU），它控制着发动机的配气、喷油量、点火时间等等工作逻辑上的事情；硬件方面，在技术水平相同的情况下毫无疑问排量越大功率自然会更高，但我们是有先决条件的，高/低功率发动机的型号和排量都一致，所以我们顺理成章的将影响功率的矛头指向ECU。

既然被称为发动机的“大脑”，那ECU的思维模式当然会影响发动机的出力情况。厂家通常会为了提高发动机的耐久性而有意的降低发动机功率，已达到细水长流的目的。举个例子，如果一台发动机100%力量能达到300马力，那厂家会为了让它的寿命更长而改变ECU的工作模式将动力限制到70%的力量也就是210马力，而又为了达到销售策略的目的，会在将动力降低至60%也就是180马力，这样既区分出了高/低功率版本，也保证了两种调校下的发动机都有足够的工作耐久度。

因为ECU有着影响动力表现的作用，所以汽车改装领域一项重要的改装项目刷电脑（ECU）应运而生。通过后期人为操作来释放出发动机全部的力量，以达到更高的动力表现。可问题在于，发动机功率高了，其耐久度必然会受到影响，如果车辆没有过质保期的话还会影响车辆的质保。

了解完ECU的作用，我们来说回发动机高/低功率的问题，通过上面的理论基础，我们可以得出低功率发动机是可以通过刷写ECU的方式来达到高功率发动机的动力水平，可是事情真有想象的那么简单吗？事实上，宝马3系B48发动机活塞顶部的凹槽会因为高/低功率的不同而有一定区别，强行刷成高功率版本的话会影响发动机运行的稳定性，而且除了发动机本身外，3系高/低功率版本在传动轴、半轴、变速箱最大扭矩承受范围、排气管管径等多方面也存在一定区别。个别车型还会因为发动机功率调校不同而匹配不同级别的散热系统。

厂家为了牟利将动力系统有意的区分出等级的行为看似蛮不讲理，但我们要理解一个事实，生意不是做慈善，搭载高功率发动机和搭载低功率发动机的车型在售价上会有较大差别，动力更好的车型自然售价也会更高，这是厂家应对不同消费人群需求的策略，只有汽车厂商多挣钱，才有更多的资本去推进汽车制造水平，为我们带来更多更好的汽车！ 

其实影响我们选择高功率或者低功率版本车型的首要因素还是售价问题，有谁不希望自己车子的动力更加出色一些呢？可是单纯靠刷写ECU的方式来更提升发动机的功率确实不算稳妥之举，如果真的对动力有需求，建议还是直接咬咬牙买个高功率版本车型更加靠谱，毕竟动力提升是个复杂的工程，不光是需要加强发动机的强度，与之匹配的传动系统、制动系统都需要升级。

总而言之，高/低功率发动机最大的区别还是软件系统的调校，其次在发动机内部细节上会有一定调整。除了发动机本身的区别外，车辆的其他硬件也会随着动力的提升而做出相应的强度升级，所以高/低功率车型差的还真不只是那几十马力，贵出的几万块钱也是有它的道理的。