➤一说起德系中型豪华SUV的“三驾马车”，想必各位都已经轻车熟路：奥迪Q5、宝马X3，以及奔驰GLC，并且这三台车都已国产，能见度颇高。

那么，如果把问题延伸到BBA品牌国产的纯电动SUV呢？或许知道这三台车的朋友就一下子少了许多，它们分别是奥迪e-tron、宝马iX3，以及奔驰EQC。

然而，作为在国内首批以CKD（简单说就是零件进口、国内组装）方式生产的纯电豪华SUV，奥迪e-tron与其它两台德系纯电SUV的定位其实有一些微妙的差异，因为它实际上是一台中大型纯电SUV，所以奥迪e-tron比起宝马iX3以及奔驰EQC都要大一圈，当然，从豪华感的体验上，也是一样的。

由一汽-大众奥迪引入国内生产的奥迪e-tron的指导售价为54.68-64.88万元，虽然比起全进口版本65.88-71.88万元的指导售价要低了不少，但相信还是让不少人感觉有些疑惑，毕竟华晨宝马iX3（指导售价39.99-43.99万元）与北京奔驰EQC（指导售价49.98-62.28万元，终端优惠巨大）在账面上都要比它来得更便宜。

▲ “动态”模式下的空气悬架高度

▲ 空气悬架最高时的车身高度

然而，奥迪e-tron仅凭一项配置，便可立即拉开与iX3以及EQC的档次——空气悬架。

即使是国产之后的奥迪e-tron依旧全系标配空气悬架，但这在一台奥迪上显然也是相当少见的。作为车辆底盘的灵魂部分，奥迪e-tron的空气悬架既可以分别匹配四种不同的驾驶模式，也可以在驾驶模式选择页面进行单独的设置。

悬架是全系标配，那么自然有它的原因在，其实这就又回到了开头所提出的问题，为什么奥迪e-tron要全系配备空气悬架这项高阶配置，仅仅是为了与其它两款德系豪华纯电SUV做出区分，提升车辆的所谓“档次”么？

而在驾驶过这台奥迪e-tron之后，车辙君或许得出了一个看似夸张却又恰如其分的答案，那便是：

作为实质上是奥迪MLB Evo平台的“油改电”作品，先别急着就下“油改电肯定不行”这种武断的结论，还是更理性地看待这件事本身为好。

在采用了MLB Evo平台之后，奥迪e-tron搭配了前后五连杆的豪华悬架结构，并且大量使用了铝材，让空气弹簧更顺理成章地装进底盘内。

而在底盘的平整性上，奥迪e-tron也做得异常出色，这的确出乎了我的意料。从车辆的尾部向下望去，平整的车辆底盘几乎与后保险杠延伸处齐平不说，更是几乎没有任何向下凸出的部分；车辆的电池包也并未“倒挂”在车底，而是与车底巧妙地融合在了一起。

当然了，或许唯一会暴露其“油改电”真身的，就是奥迪e-tron的续航表现了。由一汽-大众国产后的奥迪e-tron的NEDC标准续航里程为500km，虽然看上去比进口版本还要再多一些（进口版本为470km，但最大功率比国产车型更高，为300kW，国产车型为230kW），但可别忘了这可是一台车长达到4902mm的SUV车型。并且我们都知道的一点是，NEDC标准的续航里程确实会有一定的“水分”，所以按我们从拿到试驾车到开往拍摄地之间的电能损耗来看，这台奥迪e-tron的实际续航里程不会超过400km。

于是我们再结合前文所提到的底盘布置，便会发现奥迪e-tron虽然在续航表现上并不算出彩的那一批，但可能奥迪的工程师们更希望这台中大型SUV是留有更多的实用性以及操控表现的。

首先，更“干净”的底盘匹配升高后的空气悬架便能让这台奥迪e-tron拥有更好的轻越野能力；更重要的是，平整的底盘也带来了更低的风阻系数，这也进一步增加了车辆的续航表现以及高速下的操控性。

虽然空气悬架放到最低时，这台奥迪e-tron真的很酷，有一种“Crossover（跨界）”车型的感觉，但我个人还是更喜欢“舒适”模式下的车辆动态表现。

▲ 与奥迪其他车型一样，奥迪e-tron驾驶模式的快捷调节按钮位于启动键的正上方

调整为“舒适”模式之后，车辆的空气悬架高度位于中等偏上的位置，此时，奥迪e-tron的底盘表现并不会像"动态"模式那样显得有些紧绷，行程偏短，这本来对空气悬架来说就不是很擅长的部分；而是每当车辆在过坑过坎的时候，都会形成一种“忽悠感”。这种感觉不但不会让人觉得难受，恰恰相反，高度合适的空气悬架似乎与路面之间形成了一种合适的韵律感，虽不至于“如履平地”，但却优雅而又从容，这或许才是一台豪华SUV的真谛吧。

当然了，如果你喜欢的是更运动、更有沟通感的驾驶感受，我想奥迪e-tron确实并不是适合你的一个选择。

但话又说回来了，难道宝马iX3以及奔驰EQC能做到如奥迪e-tron一般的驾驶感受吗？显然，全系标配空气悬架的奥迪e-tron已经在“豪华感”这一命题上演绎得足够好了。

在试驾了几天之后，再静下来细细揣摩奥迪e-tron，发现这款车可圈可点的地方还是不少的。

我们所试驾的这台奥迪e-tron是一台顶配车型，指导售价64.88万元。不过这台试驾车还选装了22寸的圈胎、前排座椅通风，后排座椅加热等功能，可以说是把这台电动SUV的“豪华感”武装到了牙齿。

▲ 这台奥迪e-tron试驾车选装的轮胎尺寸为265/40 R22，顶配车型的基础尺寸为265/45 R21。若不是为了更极致的操控性能，其实这套22寸的大轮圈确实并不是必需品

▲ 顶配车型选装了前排2个座椅的通风功能，确实是很值得一选的配置

就方向盘而言，盘径确实有些大，样式与奥迪A8L上的方向盘如出一辙，如果能换成更小一号的，会不会显得更年轻一些？

▲方向盘后方的“换挡拨片”的实质其实是一对车辆动能回收的调节拨片，这套拨片的逻辑需要稍加理解：“-”号相当于汽油车降挡，增加“发动机制动力”，在e-tron这里指的是增加动能回收力度，而“+”号则是反之

奥迪e-tron车内的这一套MMI touch系统我们并不陌生，两块LCD屏幕的内容显示细腻，内置的线性马达也能带来一定的实体触感。所有功能都被集成在了两块硕大的液晶屏幕上，对于奥迪车主来说没有上手难度。

奥迪e-tron的换挡机构是一个非常有新意的设计。

有些朋友可能就会问了，那么右方的这一大块由皮革包覆的区域是用来干嘛的呢？

答案可能会让你们意想不到——其实就是用来架着手腕的。别看这似乎是一个冗余的设计，但实际使用起来，手腕架在这个皮质“换挡杆”上，操作空调区域以及仅有的几个实体按键的感受确实非常顺手。

▲ 奥迪e-tron GT的换挡机构

但比较可惜的是，在奥迪其它的电动车当中，好像就看不到类似的设计了。

当然，也可能是由于奥迪e-tron在整个奥迪车系中的定位确实是比较高端的，所以空调控制区域就没有另外一块LCD显示屏进行单独显示了（奥迪A6L：看来我也算高端的？）。

再聊聊奥迪e-tron的乘坐空间，我们对空间给出的整体评价是“不功不过”。

由于奥迪e-tron显然是一台全球车型，所以并没有针对中国市场进行加长。当然，车辆的后排空间如实拍图所见，其实也已经是一个比较出色的表现了。

更重要的是，即使奥迪e-tron是一台“油改电”车型，但无论是车辆的底盘平整度，再加上后排的地台高度，都控制得极其出色，实属“意料之外”。在这里给出绝对的好评。

另一个能够窥见奥迪e-tron对于后排重视程度的重要细节便是后排的空调出风口，在炎炎夏日，能够有4个空调出风口同时照顾到后排乘客，在制冷效果上几乎与前排做到“一视同仁”，确实非常见功力。

虽然这台奥迪e-tron试驾车拥有非常丰富的配置，但是此时这台纯电SUV的落地价格兴许就已经超过60万元了，确实得多思量一番。

然而，如果横向比较奥迪e-tron的3款配置车型，我们便会发现其实指导价54.68万元的基础款车型也已经拥有了最核心的空气悬架配置，如果能够在终端争取到一定优惠，把车辆的落地价格收于50万元之内，那么此时的奥迪e-tron不失为一个值得考虑的选择。

作为一台德系合资品牌的中大型纯电SUV，虽然车辆的续航里程的确不是奥迪e-tron的强项，但抛开这一点来看，无论是其外观内饰的设计、人机工程设计、底盘调教，以及驾驶质感等方面，这台奥迪e-tron都表现出了较为上乘的水准，说是“物有所值”并不为过。

当然了，在这个价位上，有着德系同行宝马iX3、奔驰EQC的错位竞争；又有着来自蔚来ES8、红旗E-HS9等自主车型的两面夹击。于是，想要获得一个更优秀的销量成绩，兴许奥迪e-tron还得做出更多的努力，例如增加车身零件的国产化比率，进一步下探车辆的指导售价，不失为一个更妥当的做法。