在国内汽车市场，大众依然是销量最好的单一品牌，南北大众数一数二的绝对销量水平，加上奥迪、斯柯达、捷达等下辖品牌的加持，让大众在国内汽车市场一骑绝尘，似乎在短期内，没有其他合资品牌和自主品牌能在销量上超越大众，一家独大用来形容大众在国内市场的销量表现，似乎也不为过。不过随着上汽大众在过去一年至今在销量上持续下滑的表现、一汽大众部分产品最近一段爆发的产品投诉危机，以及需要大量资金购买新能源积分等情况来看，处在国内车市顶端的大众，似乎正迎来巨大的危机。

实际上在过去的2020年，大众在国内获得了超过300万辆的新车销量，其中一汽大众贡献207万辆，同比增长1.2%，上汽大众则严重“拉跨”，全年销量为150.5万辆，同比大降24.8%，相比2019年全年，销量减少了50万辆，比一汽大众全年销量少了接近60万辆。所以从总销量上来看，大众毫无疑问是遥遥领先的，但是上汽大众全年12月销量全部呈下滑态势，全年销量下滑领跑国内销量前15位车企的状况，却是比较高的总销量下，一个非常值得注意的细节。

而上汽大众进入2021年，销量实际上还是没有实现回暖，3月份，上汽大众的广义批发销量接连被上汽通用和长安汽车超越，广义零售销量也被上汽通用、上汽通用五菱超越，上汽大众在国内乘用车市场的销量排位，出现了非常明显的“塌方”。关键的问题是，这样的销量表现延续了2020年的整体状况，属于跌跌不休的表现，而且是上汽大众面对这种持续的颓势，似乎没有任何行之有效的办法，很多人将其归咎于上汽大众之前在多款产品上进行减配，而现在这些消费者开始不容忍这种减配了，这对于上汽大众乃至国产大众才是最危险的。

而一汽大众最近比较头疼的问题，就是探岳出现了大量的投诉，而且几乎都是颗粒捕捉器堵塞导致车辆油耗猛增、动力下降，在车质网等汽车质量投诉网站投诉量遥遥领先。实际上这很可能成为大众另一次危机的导火索，就像之前帕萨特在中保研的那次“惊天一撞”一样，因为探岳的颗粒捕捉器堵塞产生的原因就是大众对发动机从国五到国六的转换没有进行专门研发，而是相对粗暴地增加了一组颗粒捕捉器，而大众发动机烧机油产生大颗粒，很大程度上会造成颗粒捕捉器堵塞的情况，而且解决这一问题的过程可能会非常难，未必是召回能够解决的，何况一汽大众至今也没有召回。

当然大众在国内大量的投产燃油车，也在酝酿另一场危机，我们知道，之前发布了2020年国内汽车厂商新能源汽车积分和燃料平均燃料消耗量积分，大众的新能源负积分遥遥领先。原因很简单，大众在国内没有真正意义上投产电动车产品，混动车型的销量也是非常一般，尤其是朗逸、桑塔纳、速腾等纯燃油车的产销量过大，导致大众在国内的平均燃料积分数量过大，新能源汽车积分负分数量也过多，所以为了填平2020年大众在国内的新能源汽车负积分，南北大众需要付出数十亿的资金来“填坑”，通过向特斯拉等新能源汽车企业购买积分！

当然大众也没有在新能源汽车方面“坐以待毙”，每年白白付出几十亿来填坑，所以之前南北大众推出了一系列“油改电”产品，比如纯电朗逸、纯电宝来、纯电高尔夫等车型，只不过这些车型产品力相当差，比如朗逸的纯电续航只有278公里，所以这几款车一出，基本上沦为炮灰，南北大众在新能源汽车层面“投机取巧”失败。

在“油改电”完美失败之后，一汽大众和上汽大众引进了真正意义上的纯电车产品，上汽大众推出了ID.4 X，一汽大众推出了ID.4 CROZZ，两款车的起步价非常相近，都是“无限接近”20万元，而且续航里程终于超过了400公里，最高达到555公里，属于非常主流的水平了。

不过问题是，这两款车能成为畅销车吗？实际上，之前已经有先例，证明20万左右的合资电动车，实际上处境非常尴尬。往下，类似五菱宏光MINI EV之类的廉价微型电动车可以满足很多预算较低，但是有刚需的消费者，所以销量火热；往上，类似Model 3、Model Y、蔚来全系、小鹏P7等车型虽然价格高，但是在很多车主那里，属于豪华车产品，都是家里的另一辆车，成为刚需车的几率并不是很大。只有15—20万的这些普通品牌纯电车型最为尴尬，因为在这个价格区间，大多数消费者买不起第二辆车，电动车的局限性又比较明显，所以选择燃油车更加理性，因此我们并不认为目前南北大众上市的这两款纯电车能有多么乐观的市场表现。

当然如果这两款车不能一炮而红，那么接下来大众在国内的电动车策略就会受到影响。当然最大的危机在于，没有相当规模的电动车做底，南北大众的燃油车销量越多，损失就会越多，因为不得不持续通过外部“采购”新能源汽车积分来“填坑”，上面我们也说了，从南北大众这两款车的价格定位来看，似乎能够畅销的几率不是很大。

因此尽管现在的大众，在国内已经相当强势，但是危机四伏，各种不利因素也在不断侵蚀大众在国内市场的“肌理”，大众的市场地位并非牢不可破，遥想当年的诺基亚，在国内市场是何等风光，市场份额占据半壁江山，如今在中国手机市场，有几个人还认诺基亚？