之前在写测评以及分享我自己Model 3的体验时，都带到了这个“单踏板”操作逻辑，并且我也曾说这是个很坏的设定。今天就详细来聊聊这个问题。

所谓“单踏板”就是将动能回收系统集成在了油门踏板上，当驾驶者松开油门后，能感觉到很强烈的拖拽感，也就是说原先的加速踏板，现在也拥有了一部分制动踏板的功能。当然这种操作逻辑并不只有特斯拉，不少纯电动车也都采用了这种逻辑。不过多数车型可以选择动能回收的力度，而新款的Model 3和Model Y都取消了选择按钮，默认便是较强的动能回收模式。

为什么说这种逻辑很坏呢？从主观感受来讲，其一这种调校很不舒服，很难把车开平稳。必须精确的控制右脚的力度才行，不然就有“风琴脚”的效果，自己开的都想吐。我的Model 3一直把能量回收调至最弱的挡位，但即便如此，丢掉油门还是会有拖拽感，所以还是要一只黄金右脚才能把车开平稳。

其二会增加犯错的概率。即使把能量回收调至最弱，在日常行驶中也很少用到刹车，也就是右脚始终会放在油门上，一旦发生紧急状况，心中慌乱就很可能踩错，并且很可能事后自己都没有意识到猜错了踏板。

除了主观感受，我想重点说说客观因素。虽然“单踏板”操作模式被说成“强动能回收”，但是在这种模式下并不是能量最高效的利用方式。这个结论或许和固有认知不同，为何更多的回收能量却不高效呢？

先来想一想，动能回收的原理是什么？无非就是，电机把车辆现有的动能转换成电能，然后储存在电池中，当需要加速的时候再将电能转化成机械能。但问题是在转换过程中，一定存在能量损失，回收动能、转换成电能、释放电能、转化为机械能，这一系列过程中总的能量损耗大约是35%到40%。

当然很多人会说，即便有损失，但总归是回收了大部分的能量，倘若没有动能回收功能，那所有的动能岂不是都白白浪费掉了？但问题是，在强动能回收模式下，驾驶方式不是加速就是减速，基本没有滑行的过程。

我们试想一个情景，假如电池中只有一度电，如何让车行驶最远的距离？前半段很简单，加速到电机最经济的速度，然后以此匀速行驶就行。但问题是当电池的电耗尽了，该使用怎样的策略呢？一种是不做任何的动能回收，让车尽可能的滑行；另一种就是最大限度的回收动能，然后利用回收的电能继续驱动车辆前进，如此一直循环到无法回收动能为止。

这道题应该很简单，只需要初中的物理知识就够了。因为能量是守恒的，在回收、释放过程中会有能量损失，所以第一种策略会让车行驶更远的距离。

所以最高效的能量使用策略是让车滑行的更远，而非回收更多的能量。现实中，虽然我们很难让车刚好滑行到停止位，但尽可能的滑行是更节省能源的。其实在燃油车上也有类似的策略存在，我最早体验的是F30这一代的宝马3系上。

它在经济模式下提供了一个空挡滑行功能，起初我并不太理解这一逻辑。按理说，带挡滑行时引擎是不喷油的，也就是说此时瞬时油耗为零。但空挡滑行，为了维持转向助力、刹车助力等等系统的运转，引擎至少维持在最低怠速上，这难道不会更加耗油么。后来从能量转换和能量损耗的角度，我想明白了，这确实是一个聪明的策略。当丢掉油门时，车辆进入空挡，此时利用现有的动能，让车滑行的更远，当踩下刹车时，车辆又会进入带挡滑行，尽可能的高效利用能量。

那么对于电动车或者混合动力车型更应该如此，真正好用的动能回收系统该是集成在刹车踏板之上才对。当丢掉刹车，车辆就进入滑行模式，当轻踩刹车踏板，系统会优先利用电制动回收动能，当车速很低或者制动力请求过大时，机械制动才介入。这种混合策略才是最好的，无需驾驶者分心，正常驾驶便好，何时进行动能回收，何时进行机械制动介入，完全交给电脑去处理。

不仅能够高效的利用能量，同时也更加符合人们的驾驶习惯。这种动能回收逻辑的代表是本田搭载IMMD混动系统的车型，它们驾驶感受都非常出色。而类似特斯拉这种“单踏板”模式就很难做到既高效又平稳，若想如此需要驾驶者找到油门的中间点，在这个点上车辆既不加速，也不动能回收，就像是空挡滑行一样。这样操作起来很麻烦，也很累。

至于“单踏板”好处，我想就是便宜吧，毕竟不用设计那么复杂的逻辑。其实这倒是符合特斯拉的风格，追求极限的成本，无论是18650电池组、还是极简风格的内饰，以及今天讨论的“单踏板”操作逻辑都是这样。可是对于使用者来说，这可能真不是一件好事。