撰稿人 | 吕一星

今年上海车展，长城WEY跟奔驰来了个“对台戏”，但现场主题设定为“新一代智能汽车”，具体动作则是分别以 “智能驾驶”和 “智能混动”为核心卖点的摩卡、玛奇朵两款新车正式亮相。摩卡还现场启动了预售，价格17.98万-22.08万元，共推出5款车型，提供MHEV轻混、PHEV插混、两驱、四驱等多种选项。摩卡长宽高分别为4875/1960/1690mm，轴距2915mm，尺寸与长安UNI-K比较接近

同期，WEY品牌首款搭载柠檬混动DHT技术的车型拿铁也正式亮相，其DHT混动系统可输出175kW的最大功率，零百加速7.5秒，百公里油耗低至4.9升。拿铁长宽高分别为4668/1890/ 1730mm，轴距2745mm

但笔者的关注点，并不在摩卡、拿铁、玛奇朵这三款车展现出来的产品力如何如何，而是聚焦于长城去年底新发布的柠檬混动DHT技术，因为这是首次量产装车，除了拿铁，玛奇朵也是用的DHT混动系统（功率版本不同）。玛奇朵长宽高分别为4520/1855/1665mm，轴距2710mm，同样定位紧凑级SUV，跟拿铁形成互补

柠檬混动DHT在国产品牌中什么水平？

拿铁和玛奇朵搭载的柠檬混动DHT技术之所以值得一说，是因为它是长城混合动力技术路线的核心，同时也是国产品牌中目前最为拿得出手的混动系统。▲长城柠檬混动DHT结构

长城通过多年的投入，研发了一套“七合一”高效能多模混动总成，集成1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器、集成DCDC。采用双电机混联拓扑结构，可实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收等各种工作模式，省油效果不输丰田本田的混动技术。从柠檬混动DHT系统的结构图可以看出，其HEV和PHEV版本拥有相同的架构：由高效率混动燃油发动机、高度集成双电机混动变速箱、高效能混合动力电池三大部分组成。可以根据不同市场的限牌政策投放HEV或PHEV产品。其结构原理与上汽的EDU混联式系统和广汽的G-MC混联式系统类似，均为双电机串并联混联式结构。与广汽的G-MC混动系统相比，结构要略微复杂一些；与上汽的EDU混动系统相比，集成度更高一些。▲上汽EDU混联式混动系统结构▲广汽G-MC混联式混动系统结构

双积分下，长城控制油耗刻不容缓

从政策层面来说，出于节能减排和能源战略安全的考虑，从2021年开始，政府对车企油耗限值的要求，更高更严了。在2021年之前，国家规定的油耗限值，是2014年出台的国标（GB27999-2014）。按照整备质量，对每款车的油耗目标值进行了详细规定：从上表不难看出，政府对油耗限值要求相当严苛。举个例子，整备质量在1.54吨到1.65吨之间乘用车，百公里油耗限值仅为5.5L；整备质量在1.66吨到1.77吨之间的乘用车，百公里油耗限值仅为5.7L，而这也是目前自主车企在15万价位主要走量的SUV车型的普遍整备质量范围。

举例来说，目前同为长城旗下卖得最好的SUV哈弗H6，其最轻的一款整备质量为1.55吨，工信部公示百公里油耗为6.6L，超出国家油耗限制足足1.1L/百公里，哈弗H6每生产一辆，长城都要产生负积分。根据4月9日工信部发布的《关于2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》，长城在2020年产生的负积分总量达到36万多分，按照单个积分如今3000元的行情来计算，这笔积分相当于损失10个亿的真金白银——但好在，长城有前几年的积分可以结转抵扣，更何况欧拉等纯电动车型的销售还有19万多分的正积分，所以长城可以暂时无忧。

但随着排放法规的逐年趋严，传统车企的双积分压力只会逐年递增。

新的油耗标准逼迫车企上混动

2019年底，国家颁布了《乘用车燃料消耗量评价方法与指标》（GB27999-2019），该标准从2021年1月1日开始实施。今年2月又颁布了《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB19578-2021），从2021年7月1日开始实施。

这两套标准，共同形成了第五阶段乘用车燃料消耗量标准，用以支撑双积分管理办法。简单说，相比2014年颁布的四阶段标准，第五阶段的标准的要求更为严苛，车企要达标更难了。

新版标准，对乘用车的油耗限值，计算公式如下：按照（2）所列公式来计算——还是以1.55吨的哈弗H6为例，算出其油耗目标值为4.843L/百公里（拿铁公布的油耗刚好接近这个数字）。相比2014版的油耗限值5.5L/百公里，相差近0.66L。而且，按照新版标准，油耗测试方法从NEDC变成了WLTC（结合中国道路，其工况特点是平均速度29km/h，怠速比例22%，具有低平均速度、高怠速比例、频繁加减速的特点）。

对车企来说，以前还可以通过NEDC测试做出一个“油耗理想值”来蒙混过关，有可能实现油耗达标。但切换到WTLC标准后，就得考验自身真正实力了。

随着国内市场的消费升级、SUV成为主流，从2013到2019年，国内乘用车的平均整备质量，从1355kg增长到1480kg，国人越来越爱大车，“大型化”已成趋势，车企所面临的油耗的压力也越来越大。

而影响汽车燃油经济性指标的核心因素有以下4点：

1.发动机的热效率；

2.发动机与传动系统的软件标定和换挡逻辑匹配；

3.整车的轻量化水平；

4.整车的风阻系数。

在以上4点影响燃油经济性的核心指标中，与2016年之前相比，目前自主车企在1、2、4点上均有不小的突破，一些技术实力相对较强的自主车企已经可以做到接近世界先进水平。但由于自主车企的整车开发平台普遍逆向自外资车企，由于缺少原始数据，在整车轻量化的结构优化上与外资车企相比仍然存在差距。因此要想不被双积分拖垮，除了大力发展新能源汽车，研发混动系统可以说是必走之路。

写在最后

在市场和政策的双重压力下，内燃机汽车混动化是一种必然趋势。所考验车企的，只是如何控制好成本和投放的节奏。

在过去，由于自主车企在HEV技术的研发上普遍处于空白，政府的新能源汽车补贴政策将PHEV和EV车型定位为新能源汽车，而将HEV油电混动定位为“节能汽车”。从技术角度上讲，政府将PHEV定义为新能源汽车是有道理的：因为插电混合动力可以把电机理解为动力源；而HEV是节能型，因为HEV可以把电机理解为传动件。PHEV车型的电能可以外接电源补充；而HEV车型的电能只能通过内燃机转换。

因此，国家在政策制定中将额外有能源补充的车型定义为新能源汽车；而没有额外能源补充的，电机只能当做传动件，比如丰田就把它的THS混动系统称呼为“E-CVT”，既然是T（transmision），那就是传动系统，而不是动力源。

但这一政策导向也间接导致了过去自主车企对HEV混动系统的研发普遍滞后。可以说柠檬混动DHT系统不仅仅对长城旗下车型的油耗达标和积分冲抵具有重要的战略价值，也对其它自主车企的技术路线选择具有重要的借鉴意义。而其双电机构成的串并联混联式结构，这使得长城能够以很低的成本同时开发HEV和PHEV车型，在消费者需求和政策要求之间取得了较好的平衡。

此次上海车展上，长城WEY品牌正式公布摩卡的预售价格、并且同时发布玛奇朵和摩卡两款搭载长城柠檬混动DHT系统的车型，将有效帮助长城进军并占领更多的细分市场，提升竞争力，有望在未来取得不错的市场表现。

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