【有车以后 有车试驾】对于新能源汽车这个市场，每个厂家都有自己的节奏，并不是所有车企都像造车新势力那般激进。尤其是对于本田这种求稳的传统车企，没有100%的把握不会贸然推出新的技术。在燃油车过渡到纯电动车的当下，他们觉得在中国市场推进混合动力是最适合的。

不过由于中国的政策影响，搭载本田i-MMD动力的车型只能算是节能车，并不能划分到新能源车的行列。而一些亏电之后油耗不低的插混车型却能上绿牌，这是多么的不合常理。为了本田的混动技术可以为更多的用户带来实实在在的普惠，他们将插混技术引进了国内，CR-V便是本田在国内第一款搭载插混动力的车型。

和大多数品牌的操作一样，CR-V插混在外观方面并没有太大的改动，主要是中网的前脸用上了三道杠的格栅，前下保险杠和侧裙套件用上了熏黑配色，当然还有插混车型专用的车漆和轮毂，除此之外就是代表着插混车型身份的铭牌标识了。

车厢的变化就更少了，除了座椅采用白色配色，后排座椅增加了下储物格，其它地方你也察觉不出它和混动版车型的不同。值得一说的是，插混版车型相比混动版本在车身长度上有73mm的增加，宽度也增加了5mm，现在达到了4694×1861×1679mm，但轴距依然维持不变。有朋友可能好奇了，73mm的加长对于仅仅是更换动力系统的车型来说改变是有些大了，按照一些厂家的操作完全可以把它叫CR-V L，这里我先埋个伏笔，一会再解释其中的缘由。

  插混动力有没大家想象中的那么好？

下面我着重要介绍的是本田这套插混动力系统，这是它和燃油车型与混动车型的最大不同之处。我们先来看看它的驱动系统，由一台2.0L阿特金森循环发动机和驱动电机组成，配合一台E-CVT变速箱。值得关注的地方在于发动机和电机的最大功率、扭矩均和混动版车型保持了完全一致的参数，也就是说插混车型在动力方面没有经过重新的调校。

我们知道插混车型与混动车型最大的不同就是有更大的电池组以及可以充电，那么我们来看看电池部分。CR-V插混采用了来自松下的17kWh电池包，从切割的展示车来看，这个电池组的体积并不小，它占据了底盘的一大部分空间。

那么原来后排座椅下方的油箱只能挪到尾厢位置，为了保证尾厢的装载空间，工程师做了两个调整，一是将油箱从53L缩减到了26L，即使是这样，它依然隆起对尾厢的空间和实用性造成了影响；因此才有了第二点调整，将车尾拉长来获取更大的尾厢，这也是我之前说插混车型车长增加73mm的原因。可以看出这一代CR-V在研发的时候并没有考虑要配备插混动力，因此才有了这样的改动。

在查询车身参数的时候我留意到了几个数据，我认为这几个数据对于CR-V插混这款车型影响比较大。其一，插混版车型车重在2吨左右，而混动版车型在1.6吨出头，两者之间相差了350kg左右的重量。据工程师介绍这款车型在静谧性方面增加了许多隔音材料，但除去这部分重量是不是意味着剩下的重量完全是电池组增加的？如果是17kWh的电池组，在我看来这说明松下提供的这款电芯能量密度并不高。值得思考的是，像本田这种谨慎保守的车企通常都会选择比较稳妥的技术方案，这也许就是他们选择这款电芯的一个原因吧。

之前有提到驱动系统在动力参数方面和混动版维持一致，而插混版的车重又比混动版重了350kg，这就引出了第二个问题，插混车的加速性能。对比之后你就会发现这多出来的车重，直接让CR-V插混的百公里加速超过了10s，比混动版车型足足慢了1秒多。

第三，也就是油箱的缩水，26L的容积比之前燃油、混动版的53L油箱减小了一半，多出来的350kg重量换来的只是84km左右的纯电续航，在动力参数不变的情况下，插混版车型相比自己混动版车型的续航缩水了多少，大家应该自己可以估算出来吧。

  驾驶和混动车型没多大区别

CR-V插混在驱动模式有三种选择，EV纯电动、HEV混动以及发动机直连。满电状态下电池会有二十格电量，纯电行驶的极速可以超过120km/h，电量消耗剩下两格之后车辆便会自动进入HEV混动模式。如果是日常上下班代步家里有充电桩的用户，84km的续航足以满足一天的出行需求。

发动机直连模式也很容易理解，就是强制发动机进行工作，发动机的动力直接驱动车轮行驶，而另一部分电量会储存进电池组，相对来说这个模式下发动机的负担会更重一些，油耗也会相应有所增加。

我相信很多购买插混车型的用户为的是那块绿牌指标，那么HEV就是最省事、常用的驱动模式了。它的执行逻辑其实和混动车型是一样的，多数工况下以电力驱动为主、发动机做工为辅，以获取最大的燃油经济性。不同的地方在于它的电池更大，不会让电池长期处于低电量状态。不过因为我们的试驾时间很有限，没有办法了解到混动模式下电池的充电效率有多高，据厂家介绍他们的设定最高值可以为电池充电到65%。

  试驾过后有惊喜

其实混动版的车型在驾乘品质上已经相比燃油车型有了一些提升，试驾完插混车型之后我觉得它的行驶品质又有进一步提升。首先是在静谧性上，工程师也有提到，他们在插混车型上采用了更多的隔音材料，试驾过程中我真实的感觉到整台车的静音确实更好了，它对于发动机噪音和环境音的隔绝更到位了，很多时候行驶时发动机介入的工况坐在车里是不容易察觉到的。

另外就是底盘高级感，因为电池重量的增加令到底盘更有厚重感，不会再有之前燃油车底盘单薄的质感，这一点在压过坑洼路面的时候尤其明显，仿佛车厢和路面之间加塞了一大块海绵，底盘已经将大部分震动都过滤掉了。另外就是悬挂的调校，更重的车身自然悬挂要调硬一些，针对性的调整过后在变线时可以感觉到车身侧倾并不大，而且操控之间竟然有一些不同于常规日系车的稳健感。

  到底什么人会购买CR-V插混？

对于本田来说，CR-V插混的推出完善了他们的产品阵列，各款车型之间形成了互补，CR-V也是目前市场上首个涵盖了燃油、混动和插混的城市SUV。在他们看来CR-V瞄准的正是那些一线城市对牌照指标求而不得的用户，同时他们对汽车的品质又有一定的追求。

这么看来确实是这样，像前面我所提到的一些问题，例如它的性能、续航都不如自己的混动车型，只有在驾乘品质方面更加高级，以及一线城市可以上绿牌免购置税的这样一些优惠政策。那么问题来了，CR-V插混有三个配置，最便宜的那款补贴完之后售价也超过了27万，插混车型的成本真的那么高吗？如果是这样，它比起同类竞品又有哪些优势呢？把范围再扩大一些，这个定价也可以买不少纯电动车了，这都是用户在买车时会思考的真实问题。

所以CR-V插混面对用户的，最终还是价格问题，如果没有特别突出的亮点，那么消费者从来都是看钱包来做决定。也许对于本田自身而言，CR-V插混只是一款策略产品，他们想看看市场的反应然后再根据中国消费者的需求再做调整，毕竟汽车厂商考虑的是更长远的打算。

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