3月1日，上海购买使用新能源汽车新政开始实施，新政规定：已经有燃油车的个人，再购买插电混动汽车（含增程式），不再发放专用牌照额度，而且，自2023年1月1日起，对所有购买或受让插电混动汽车（含增程式）的，均不再发放专用牌照额度。

简单说：插电式混动车，包括增程式，都将不再享受绿牌福利。

这似乎是一个风向标，不排除国内其他城市后续跟进。

对于众多正在朝着新能源转型的传统燃油车企而言，这无异于噩耗！因为，插电混动正是他们能够快速切换赛道的首选。更何况，大量车企在插电混动这条路上，已经或者正在规划的新车比比皆是。仅2021年，就有数十款插电混动车即将发售。

我们不禁要问：插电混动这是怎么了？怎么连一块绿牌都快保不住了？

份额连创新低，插混在中国处境尴尬

卖不动，份额低，这是插混电动车在中国的现状。

▲新能源乘用车市场历年数据，来源：乘联会

回顾过去数年，国内的插电混动车，自从2018年达到24万的销量顶峰之后，之后两年均同比下降，一直徘徊在20万辆的水平，但随着新能源的快速发展，其在新能源市场的占比却连创新低，2018年为24.7%，2019年为20.2%，2020年进一步缩小到18.1%。今年1月，插混的市场份额更是下滑到17.5%，再创新低。

插混车在中国市场的地位正在越来越边缘。

再看看上海的情况，2013-2019这七年间，上海共销售新能源车30.29万辆，其中插混车占了20万辆，占比2/3。一直是绝对主力。但到去年，插混车在上海的份额断崖式下滑到了37%，且这一趋势还在延续。

究其原因，国产特斯拉等高端纯电动车的上市，对上海地区插电混动车的销售影响巨大。

如今新政出台，无异于给本已摇摇欲坠的插混车，又给了当头一闷棍！

在这一新政的背后，则是上海称霸新能源汽车产业的雄心——做“新能源第一城”。

根据上海市政府2月4日印发的《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021-2025年）》，到2025年，上海本地新能源汽车年产量将超过120万辆。到2025年，上海个人新增购置车辆中纯电汽车占比将超过50%。

在上海市的这份规划中，全是围绕纯电汽车和燃料电池汽车在表述，插电混动只字未提。

不只是上海对插电混动“下手”了，北京至今都不承认插电混动汽车的新能源地位，不能享受补贴，也不能参与新能源汽车的摇号购车。

北京上海两个超级城市做表率，加之市场份额连年下跌，是否意味着插电式混动车，在中国已经走不下去了？

插混车在欧洲却混的风生水起

在中国受冷落，可插电混动在欧洲市场却如沐春风。

2020年，欧洲插电混动新车卖出53.4万辆，在新能源车（仅讨论纯电和插电混动，下同）中的占比达到了44.2%，远高于中国市场。

今年1月，欧洲主要国家中，插电混动汽车再次交出了亮眼的成绩单。

作为欧洲最大的汽车市场，德国1月份新能源车卖出36903辆，其中插电式混合动力汽车卖出20588辆，在新能源车市场的占有率达到了56%。

▲1月德国市场销量前20插电混动车型

在法国，插电混动车型1月份在新能源市场的占有率同样也是56%。当月法国共售出14691辆新能源车，其中插电混动新车注册8220辆。

在英国，今年1月份，英国新能源车共卖出12384辆，其中插电混动6124辆，在新能源市场的占比为49.5%。

而在欧洲其他一些国家，插电混动的强势表现甚至更令人惊叹。

比如瑞典，今年1月6977辆的新能源车里面，有5787辆都是插电混动，占比高达82.9%；在荷兰，同期新能源车销量为4683辆，其中插电混动拿下了3347辆，在新能源市场占比71.5%；在西班牙，尽管1月车市相当惨淡，创下1989年以来同期最差，但插电混动的表现仍然可圈可点，当月卖出1133辆，占整个新能源市场的71.1%。

相比国内的被边缘化，欧洲完全可以说是插电混动汽车的天堂。

丰田首席科学家：插混是减排最有效方式

其实，对于以纯电（BEV）和插电混动（PHEV）为代表的新能源车，不仅仅是欧洲更多倾向后者，包括日韩在内，也是这个趋势。

根据日本汽车经销商协会（JADA）公布的乘用车销量数据显示，2020年12月，日本市场卖出1892辆纯电新车，可同期插电混动却卖出了2927辆；而根据韩国贸易、工业和能源部（Motie）的数据，韩国本土今年1月卖出的2109辆纯电和插电混动新车之中，插电混动占了1654辆。

为什么插电混动汽车在欧洲、日本、韩国等汽车工业发达的区域市场都卖得比纯电车好？这里面有几个原因。

首先，就用户而言，汽车市场发达国家的消费者，已经用惯了几十上百年的燃油车，插电混动汽车对他们来说基本不存在使用习惯上的差异，加油就能跑，充电进一步省油，比纯电汽车必须充电才能跑，方便太多。

其次，就车企而言，生产了上百年的燃油车要实现节能减排，最快捷的办法就是走混合动力的路子，无论HEV油电混动还是PHEV插电混动，都是保留了传统发动机的选项，对车企而言，无论技术上还是成本上都能接受。相对的，欧洲和日韩对插混车的产品供应，也比国内丰富。

更何况，如何兼顾汽车产业的生存和快速减少传统燃油车对环保的压力，这也需要有一个现实可行的中间选项。

对此，前麻省理工学院教授、现丰田首席科学家兼丰田研究所首席执行官Gill Prattr就表示：混动，尤其是插电式混动汽车是当下抑制温室气体的最佳方式。

Pratt解释称，主流人群每天的通勤距离也就五六十公里，与平均电池使用率相比，目前纯电动车中的电池包较大，所以纯电动车仅仅适用于采用可再生能源发电的地区。“如果你买了一辆续航里程超过平均水平的纯电动车，那么最终你在开车时大部分电池性能都在闲置。也就是说，汽车电池越大，你就可能带着越多沉甸甸的’砖块’在开车，而这些都是非常昂贵的’砖块’，因为它们不仅成本昂贵，而且在生产过程中也会产生温室气体。”

但Pratt也补充：“我们不会忽视电动车的长期趋势，但我们的目标是，作为一个行业，如何能最快地减少温室气体排放？仅仅纯电一个解决方法，可能并不是最好的。”

▲Gill Prattr与丰田章男

插电混动车不应被政策“歧视”

的确，对于存在了上百年的传统汽车行业，对于用惯了燃油车的用户，以及政策制订者而言，至少在当下以及很长一段时期内，油电混动和插电混动是一个各方都能接受的节能减排方案。

其实，这也是我国去年底发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》时候，所明确的一点。

根据对我国新能源车的运行里程研究大数据显示，国内新能源乘用车的单日日均行驶里程主要集中在80km以内，目前多数插电式混动车，都可以支持这个里程的纯电行驶。

而且此前一份对上海市新能源车主的调查显示，上海的插电混动车（PHEV）用户平均每周要出行5.8天，而新能源私家车里，PHEV用户的充电行为最为良好，有半数以上的用户坚持每天一充或者两天一充。

无论从行驶里程，还是充电习惯，插电式混动车无疑都是当下非常合适的新能源选择。对整车厂而言，给燃油车插上电，也是最方便、最快捷的新能源转型方式。

其实放眼全球，不光是欧洲、日韩，甚至是北美，插电混动车始终是大头（插电混动车占6，纯电车占4），这都是市场自然选择的结果。而国内插电混动车之所以不受宠，主要原因并不在消费者。而在于整车厂（特别是合资车企）提供的车型太少，可选择余地不多。加之国产品牌车企的重心多放在了纯电车型上，对插电车的关注也不够。市场规模小，成本居高不下，进一步降低了消费者的购买意愿。这其中，补贴和积分政策也起到了一定的引导作用，让多数车企都把关注点放在纯电车型上，而忽视或者放缓了插电车的开发。

北京、上海两个超级城市对插电车关上了大门，有地方政府的考量在里面（例如对国产特斯拉、北汽新能源的保护），不足以作为全国的政策风向标来考量。新能源车走何种技术路线，最终还要交给市场来主导。

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