五年前，长城推出了WEY，吉利有了领克；

三年前，奇瑞发布了星途；一汽开始复兴红旗；

两年前，北汽推出了ARCFOX；

一年前，东风有了岚图，上汽酝酿了R和智己，广汽独立了埃安；

……

如果再往前数，还有中华的尊驰、江淮的宾悦。在中国汽车一波又一波的冲击高端的浪潮下，始终不见曾经的王者比亚迪。

就在立春的这一天，比亚迪内部传出新一轮的组织架构调整，除了成立四大事业部之外，明确指出原销售公司总经理赵长江将调任高端品牌，负责筹建工作。比亚迪终于坐不住了，独立运营的高端品牌即将浮出水面。

技术宅的偏执：专攻技术不问品牌

早在十余年前的2009年，比亚迪以四款车实现全年44.8万辆的销量成为中国汽车的一张名片，那一年王传福也以350亿身家荣登胡润榜新首富，也正是在那一年比亚迪让更多的人见识到了“DM双模”的量产技术。

别忘了，从中科院北京有色金属研究总院毕业的王传福，本身就是电池技术的研究者，而电池本身也是比亚迪起家立命的基石。当动力电池和汽车产生关联之后，比亚迪在新能源的路上一发不可收拾，甚至全力以赴到让燃油车版块处于停滞状态。

当然市场终究没有辜负比亚迪的战略，连续八年蝉联新能源销量冠军，并且比亚迪也成为全球唯一一个打通了全产业链的新能源车企。在2015年比亚迪新能源提出“7+4”全市场战略以来，已经涵盖私家车、出租车、公交车、物流车、环卫车以及仓储、矿山机场、港口等特殊领域的多种类产品，比亚迪致力于将道路交通领域所有用油的地方全部用电解决。除此之外，在2020年汽车芯片荒泛滥时，比亚迪宣称已经陆续掌握IGBT芯片设计和制造、模组设计和制造、大功率器件测试应用平台、电源及电控等环节，是中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。

从技术层面上看，比亚迪的确堪称“新能源领导者”。但是比亚迪的始终又保持着“技术宅”的风格，似乎并不擅长构建品牌形象，提升用户口碑。就连从一开始就饱受诟病的车标logo，一直到2021年的第一天才有所改变。车标且如此，要另立门户做高端品牌对于“偏执狂”来说谈何容易。

产品混乱，不做高端也得先分品类

当前比亚迪的产品已经不再是十年前的四五款了，从e系列到王朝系列，涵盖燃油、纯电和混动不同的动力版本，当然十年前为比亚迪打江山的F3依然也还在售，从比亚迪官网查看，当前在售车型多达27款，其中燃油版9款，DM混动版5款，EV纯电版13款，价格从4.49万-27.95万，跨度之大。最大的问题是，各款型之间又很难从名字上进行品类的区分。相比行业中常见的用字母加数字的命名体系，比如奔驰的A、C、E、S，宝马的1、3、5、7，比亚迪产品命名着实乱到家了。

同样，在品类上比如王朝系列，光是听名字谁知道分别代表什么？如果说秦是轿车，唐是SUV，那么宋和元却也是SUV，如果是按照价格和尺寸分的话，凭什么唐就要比元高一个级别？更何况，在宋系列车型当中，除了宋经典、宋pro、宋PLUS等SUV车型之外，还有宋Max这款MPV车型，更为值得一提的是，按照比亚迪自身的说法，去年刚刚上市的宋PLUS并非宋pro的升级版，而是一款全新车型。这还不说各款型中又还分了燃油、混动和纯电的不同动力版本，谁能区分得开？

如果要从产品数量是哪个看，长城和吉利并不比比亚迪少，但是他们各自的命名逻辑和品牌分类上却至于如此混乱。比如长城形成了哈弗、欧拉、WEY和长城皮卡四大独立品牌，其中哈弗是SUV、长城是皮卡、欧拉是新能源，WEY是高端品牌，同时在各个品牌之下的车型也有着清晰的命名逻辑，比如在长城皮卡品牌下面，保留原有的风骏系列产品，同时有新生出高端皮卡品类长城炮系列。

所以，从这角度看比亚迪也很有必要重新梳理一下自己的产品序列了，不然随着产品矩阵的继续扩圈，在产品定位和品类划分这件事上将会越来越混乱。

虽迟但到，错过最佳时机依然还有上车必要

经历了2011年前后的销量大幅下滑，原销售公司总经理夏治冰离职，以及被爆出大量裁员之后，比亚迪在调整战略后的2012年推出王朝系列，彼时的开山之作就是搭载第二代DM混动系统的秦，百公里加速5.9秒。随后在很长一段时间“秦战列国”、“唐战番邦”都成为展示比亚迪全新产品和性能的最佳案例。

在笔者看来，倘若此时比亚迪借新生的机会推出高端品牌，在全新技术和全新产品的支撑下成功率会大得多。可惜比亚迪并没有把握住这机会，仅仅是将其做成了一个王朝系列，随后在唐、宋、元、汉等产品逐渐丰满的情况下，就连“王朝系列”也逐渐被人忽略。

这两年，特斯拉国产奏响进攻的号角，国内新能源市场格局开始有所变化，而首当其冲的则是当初的霸主比亚迪和北汽新能源，当然北汽新能源已经彻底败下阵了，而比亚迪则在去年重磅推出旗舰产品汉。笔者认为当时应该是比亚迪走高端的又一个绝佳的契机，但是比亚迪显然还是无动于衷。

错过了两次最好的时机，此时再提高端品牌比亚迪将面临更多挑战。一方面是王朝系列的初衷就是定位较e系列更高的产品，而汉的推出又已经是王朝中的旗舰款了，无论是搭载的刀片电池还是C级的车身尺寸，甚至是22万左右的售价，汉已经树立了一个高点。因此如果比亚迪此时再推高端，最先要解决的就是超过汉，否则高端的品牌定位就不会成立。

中国品牌走向高端是汽车人的梦想也是企业发展的宿命。

从李书福最初说汽车就一个沙发加四个轱辘到果断砍掉5万元以下的产品，这是吉利断臂求生的决心；从魏建军“以己之姓”推出WEY，押上自己的身家名声，这是长城触摸自主天花板的勇气；从尹同跃早在十年前就将奇瑞一分为四酝酿高端品牌到最后又不得已回归一个奇瑞，这是奇瑞屡败屡战的摸索。

不管怎么说，比亚迪此时推出高端品牌，虽然错过了黄金期但依然还为时不晚。