【有车以后 有车试驾】112km，花了接近3小时，这台比亚迪刚发布不久的宋PLUS DM-i我开出了2.339L/100km的油耗！讲真，比亚迪DM-i这套新技术能够带来超低的油耗我是相信的，因为之前我的小伙伴也参加了一次唐DM-i的亏电油耗测试，点击《比亚迪唐DM-i亏电油耗3.6L？》查看，只是我没想到这油耗还可那么低。

没错，这依然是一次比亚迪组织的DM-i车型在亏电状态下（电池电量最低的情况下）的极限油耗测试赛，这台宋DM-i的成绩是我用了快废了右脚的代价开出来的。如果你问这油耗有没有参考价值，我可以非常坦白且认真的告诉你，这肯定有参考价值的。

因为在这近3小时里面，我充分地了解到了这套DM-i混动系统的工作逻辑，在这里也可以大胆地说，在平时正常驾驶的条件下，这台宋PLUS DM-i在亏电状态下的油耗和官方公布的会不相上下，因为按照这次测出的实际油耗，即便是油耗翻倍的增加，也不会高于5L/100km。

早前的发布会我就为大家详细解说过比亚迪DM-i的这套最新的动力系统，其最大的亮点简单地概括就是以用电为主的“电油”混合动力系统，日常工况均基于电驱动，只有在高速巡航状态，系统会通过离合器介入发动机进行直接的驱动，以保证各工况下的油耗都十分的接近。感兴趣的可以点击《比亚迪三款超省油DM-i车型预售》进行重温查看。

  测试过程

对于这一次测试，可以说是十分的严谨，首先，车辆的电池SOC（最低电量）状态设置在25%，而车辆出发前的电量也均为25%，也就是HEV模式下的一个最低临界值，而这一次112km的全程也都是基于HEV的串联混动模式下完成的。

确认过电量，在加油站以加满油到油箱口近乎溢出的状态之后，盖好油箱盖，贴上封条后就开始出发进行测试。

112km，大多数以环路为主，为了尽可能的让车辆的发动机不运作，我选择车辆的行驶速度在30-70km/h之间行进，全程盯着电量输出的能耗驾驶，以保证电量处于最低的消耗状态，让发动机尽可能的少介入工作，减少进入发动机充电和供电的状态。

测试开始之后的过程其实蛮无聊的，一切都在考验着右脚对于油门的精准控制能力，为了避免大家同样无聊，过程在此不加以描述，重点说说这套DM-i系统是如何做到一个低油耗的表现。

宋PLUS DM-i在HEV模式下最低的电量设定值就是25%，也就是说在行进的过程中系统会尽可能的把电量维持在25%的这个数值，以保证有足够的电能调度输出，提供充裕的动力，换言之也就是即便在亏电状态，DM-i系统的动力输出都不会受到任何的影响，只要你踩下油门，就可以感受到充沛的加速感受。

插个题外话，厂方工程师表示在SOC电量处于25%的状态下，可以通过长按EV按键强制进入纯EV的，这个时候系统允许把电池的电量用到剩余10%左右，适合即将抵达目的地，目的地又可以充电的条件下使用，可以最大限度的降低使用成本，毕竟充电总还是比加油便宜的。

跑题了一点，言归正传，回到DM-i系统运作的这个话题上。在整个测试的过程中，可以发现这套DM-i系统的运作管理逻辑是十分聪明的，它通过侦测油门的开合程度、电机的输出功率来进行调度调整，在平直以及下坡路况，输出功率不高的情况下，系统允许SOC低至22-23%才开始介入充电，然后电量补充至25%发动机便停止工作，车辆便进入到纯电池驱动行驶的状态。

对于发动机的介入，如果不是一直盯着仪表盘来看，如果不是有发动机转速的显示，行驶的过程中几乎是察觉不到发动机介入充电的状态。正如前面所说，1.5L的骁云发动机只有在负载功率较高的时候开始介入，而这时多数在上坡的状态下发生，电机输出功率在超过10多kW，会较为容易激活发动机介入充电以及提供电能驱动车轮。

这台热效率超过43%的发动机，在介入发电的时候，转速并不是恒定的，而是处于一个针对当前工况做灵活调整，整体转速区间会控制在1400-2300rpm的一个最高能效比的区域，以保证整个发电过程中发动机的燃油热效率都在40%以上。而此时发动机处于一个纯发电无太多负载状态，十分稳定地运行，而油门稍大一些，转速会随之提升，在行驶的过程中，为了保证消耗的燃油与发电的输出功率能够达到最大的能效率比，我尽可能的把转速控制在1400rpm左右，而在这个状态，电机输出功率在11-13kW左右，是可以保持3-40km/h的速度完成一个坡度不小的爬坡过程，电动机的高扭矩表现的确要优于燃油机。

整个油耗测试的过程就那么关注着发动机是否工作，是否开始发电，很清楚地可以感觉得到它的发电效率是极高的，每次维持运转的发电时间都是在1分钟内，然后就恢复到电池供电的状态。

就这样坚持了3个小时左右，我们行驶了112km，回到同一个加油站，同一把加油枪，加满到溢出，静置一会，油面下降再加入到溢出，连续两次之后，油液面不再下降，最终加油量2.62L，油耗成绩折算后为2.339L/100km，表显近50km油耗2.9L/100km。

正如前面所说，这个成绩虽然是在一个十分极致的油门调控和速度控制中完成，但是依然很让人觉得有点意外，因为不管怎样，这是真实跑完了112km，日常驾驶，可以轻松实现官方对完宣传的亏电油耗。

  如何能开出超低油耗

不管什么车跑起来，都避免不了能量守恒定律的存在。特别是对于电动车、混合动力车型，大家都会有一个认识，就是下坡的时候松油门就有动能回收，这样就能让电池充电，回收的电能可以供后面动力输出使用，能够跑远一点。是的，这个想法没错，但是前提条件是前方的路况是可以会导致你必须减速行驶的，这个时候动能回收既承担一部分的刹车作用，又可以为电池充电。

而我在无前车影响，或者是条件足以让你以当前速度持续滑行的状态下，这个时候我会尽可能的通过油门控制，把车辆的输出功率控制在0kW或者是1kW的状态，这个时候车辆没有任何的动能回收，车辆处于滑行状态，只有自然的动能减速，在这个状态下车辆不消耗电，也不充电，尽可能的做到逢坡必滑，在快下到坡底的时候再请给油门，维持着当前的速度继续行驶。在大坡度的下坡，车速可以从40km/h增加到70km/h，这种如同自行车一样的滑行真蛮爽的。

车显油耗最低有2.8L/100km

如果有动能回收，车速就会因为回收而减慢，电池当然也会因为动能回收充电。但是因为能量守恒定律，动能转化为电能就存在有一定比例的能量损耗，换言之，充到电池里面的电，是不足以让车辆驱动行驶到一个相对无阻力滑行的距离。

除了下坡尽可能的保持滑行，当然行驶的过程也必须要避免大脚的油门以及尽可能的避免踩刹车，尽可能的让车速维持在均速行驶的状态，而加速则尽可能的通过下坡来增加。

好了，这是我最极致的省油开法，大家了解就好，日常切勿这么做，因为真的好累，费神又费时间！有一台油耗表现那么低的宋PLUS DM-i，如果不是因为要做极限油耗测试，我早就不知加速开到哪去了，因为真的很好开，很平顺。

  宋PLUS DM-i买什么版本最好？

宋PLUS DM-i的出现，真就引起了大家的关注，15.38-17.58万的预售价究竟买51km的续航版本好还是买110km的续航版本好？我们一起快速地分析一下。

首先，110km的版本是支持快充的，而51km的版本并不支持快充，这个快充的好处就是在亏电状态（SOC25%）下半小时可以充电满至80%，换言之就是去个有充电桩的商场或者停车场，上个厕所、买个奶茶的时间，电池就差不多充满了，等待时间最多1个小时就能满能量出发，保持纯电状态的行驶。

就这一个快充以及电池容量、续航大了一倍，就足以推荐大家购买110km的长续航版本。除非你真的打算买一台宋PLUS DM-i当燃油车用，身处周边充电真的很不方便，那么51km的版本才是你的选择，不然都推荐购买110km的长续航版，毕竟性能也还能增加不少，7.9秒的加速成绩，看着思域都不怕！

  总结：

一番的油耗测试，可以看到宋PLUS DM-i的确很省油，但是这个相对通常的测试条件并不是它最大优势展现的地方，其能耗最优化的战场应该在于城市的拥堵路况，日常城区的通勤驾驶，相比起其他的燃油车，还真的具有一定的颠覆意义！

怎样，喜欢吗？还是怀疑，亦或是有什么意见？留言区等你！如果你对宋PLUS DM-i感兴趣，也可以通过下方加入群进行讨论。

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