慌慌张张，匆匆忙忙，上汽奥迪的项目从问世到现在已经四年了。

从四年前上汽与奥迪达成共识、奥迪入股上汽大众1%股份，到随后引起一汽奥迪经销商强烈不满、联合发表《三亚声明》将项目拽入迷局，再到如今各方发表公告、确保上汽奥迪首款产品将于2022年问世——一路坎坷的上汽奥迪，背后体现的是各方激烈的利益博弈与中国豪华车市场巨大的潜力。

毕竟当前中国车市豪华品牌的渗透率只有10%，而同期发达国家的比例则已经达到了20%，随着消费升级和供给侧改革的大背景使然，ABB的销量连年攀升，短期内中国豪华车市场还有很大的增长空间。

最早拥抱中国市场的奥迪，也最敏锐地洞察到了这个机会。2019年，奥迪在中国的市场销量已经占到了全球销量的37.3%。并且在刚刚过去的11月份主力车型销量纷纷同比增长10%以上的趋势下，今年的同比正增长也是板上钉钉的事。

但是面对整体疲软的消费需求和更内卷的竞争环境，想要在不牺牲单车利润的前提下重回第一的位置，奥迪需要引入更多产品，同时重新梳理与合作伙伴以及经销商的关系。毕竟除了老对手以外，豪华车市场上还出现了引入全新产品、销售和服务模式的特斯拉和蔚来等一众野蛮人。

所以在这次发布的各方达成共识的公告中，除了明确了“上汽奥迪的产品将由一汽-大众奥迪投资人网络进行销售相关服务及售后服务”这一点以外， “上汽奥迪将构建创新商业模式”这一点同样非常值得关注。

笔者曾和上汽大众内部的朋友打探过，这里所谓的“创新商业模式”，其实和此前上汽大众发布首款纯电SUV光荷时曾一同公布的全新代理制营销模式类似。不同于传统4S店返利销售的模式，客户可通过线上的官方商城、官方微信、上汽大众超级APP完成车辆配置与下订，在4S店体验实车，并预约在4S店提车。

在这期间，厂家会考核经销商服务和交车的每一个指标，经销商将会承接销售的相关线下服务来赚取佣金。通过这套流程下来，上汽奥迪将削弱传统经销商在汽车销售环节的作用，而是充分利用线上工具完成销售工作，好处有二，一是可以更直接地面对用户，深入渗透到与用户第一次接触并发生买卖行为的场景中，并把销售线索和数据掌握在自己手里；二是通过佣金模式对线下展厅的考核及利益分配方式进行重新定制，也更符合从用户角度出发的规则。

你也可以理解为除了没有“直营”外，未来上汽奥迪的销售模式将无限接近于特斯拉和蔚来，比如采用城市展厅，比如指定统一的提车点，然后在传统4S店完成售后维修等工作。

毋庸置疑的是，上汽奥迪的经销商从奥迪在中国现有的盘子里选择这一谈判结果，一汽奥迪现有的经销商保证了自己新增的利润渠道，同时避免了同品牌竞争、左右手互搏内斗的现象发生；同时也为在单店产品数目和销量并不高的起步时期的上汽奥迪减轻了不小的建店成本，节约了对全新渠道进行成本控制的时间；而对奥迪来说，更多元的产品和合作伙伴，无疑会增加市场对于品牌的认知——更别提还会有对创新商业模式的探索，奥迪很有可能是第一个采用造车新势力销售乃至产品研发模式的豪华品牌。

明年，奥迪将推出16款新车型以及17款特殊版本车型，包括全新A3 Sportback、A3 L、中期改款Q5L、e-tron Sportback、国产e-tron等多款重磅车型。到了2022年，上汽奥迪的首款车型奥迪A7L也将到来，此后还有Q4以及MEB平台的一系列新产品。并且奥迪表示随着上汽奥迪项目的落地，整个国产车型阵列将拓展至12款。

回到我们的标题，这次的公告意义远远非“上汽造车一汽卖”几个字这么简单。上汽奥迪的诞生，无论对于传统车企对手还是主打豪华车型的造车新势力来说，都具有不小的冲击。现在看来，奥迪离重回王者宝座的那一天，倒是越来越近了。